汽车减震器用活塞制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车减震器用活塞，包括设有阻尼孔的活塞本体；活塞本体由第一活塞本体（５）和第二活塞本体（６）压制而成；第一活塞本体（５）上的阻尼孔包括外圈阻尼孔Ｉ（３）和内圈阻尼孔Ｉ（４）；第二活塞本体（６）上的阻尼孔包括外圈阻尼孔ＩＩ（７）和内圈阻尼孔ＩＩ（８）；外圈阻尼孔Ｉ（３）、外圈阻尼孔ＩＩ（７）、内圈阻尼孔Ｉ（４）及内圈阻尼孔ＩＩ（８）均包括为一整体的轴向部分和倾斜部分；外圈阻尼孔Ｉ（３）的倾斜部分与内圈阻尼孔ＩＩ（８）的倾斜部分相通；所述外圈阻尼孔ＩＩ（７）的倾斜部分与内圈阻尼孔Ｉ（４）的倾斜部分相通。本实用新型专利技术不但可以避免阻尼孔周边处产生毛刺，而且还可大大降低制造成本。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种活塞，具体讲是一种汽车减震器用活塞。技术背景 汽车减震器是汽车悬挂系统的重要组成元件之一，它通常都被安装在车架与车桥 之间，其工作原理是当车架和车桥间受振动出现相对运动时，汽车减振器内的活塞上下移 动，减振器缸体内的油液便反复地从被活塞隔开的一个腔体经过活塞上设有的阻尼孔进入 到另一个腔体内，此时，阻尼孔孔壁与油液间的摩擦以及油液分子间的内摩擦对振动形成 一个阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，最后由减振器缸体吸收并散发到大气中。 为了使上述活塞工作时能够与油液间产生合适的阻尼力，避免阻尼力过大(或过 小)而导致汽车减震器内的连接件损坏，现有技术汽车减震器用活塞上的阻尼孔通常都会 被设计成斜孔的形式，如图1和图2所示，该活塞包括活塞本体1，所述活塞本体1上设有多 个阻尼孔2 ;当上述活塞工作时油液可以在阻尼孔2的引导下以倾斜的流动方式通过活塞 本体，从而达到产生合适阻尼力的目的。虽然现有技术中的活塞在汽车减震器中发挥着重 要作用，但是，它在实际应用过程中仍然存在一个不足之处由于上述阻尼孔是以倾斜的方 式分布在活塞本体上的，因此它造成人们在成型活塞本体时无法将其一同成型压制，通常 只能在活塞本体压制成型后，再采用机械加工的方式将阻尼孔制出，而机械加工又很容易 造成阻尼孔的周边处产生毛剌，毛剌的产生使得人们不得不再增加一道去毛剌工序，工序 的增多无疑大大增加了现有技术活塞的制造成本
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是，提供一种不但可以避免阻尼孔周边处产生毛 剌，而且可大大降低制造成本的汽车减震器用活塞。 本技术的技术解决方案是，提供一种具有以下结构的汽车减震器用活塞，它 包括活塞本体；所述活塞本体上设有阻尼孔；所述活塞本体由第一活塞本体和第二活塞本 体压制而成；所述第一活塞本体上的阻尼孔包括外圈阻尼孔I和内圈阻尼孔I ;所述外圈 阻尼孔I与第一活塞本体中心的径向距离大于内圈阻尼孔I与第一活塞本体中心的径向 距离；所述第二活塞本体上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II和内圈阻尼孔II ;所述外圈阻尼孔 II与第二活塞本体中心的径向距离大于内圈阻尼孔II与第二活塞本体中心的径向距离； 所述外圈阻尼孔1、外圈阻尼孔n、内圈阻尼孔I及内圈阻尼孔II均包括为一整体的轴向 部分和倾斜部分；所述外圈阻尼孔I的倾斜部分与内圈阻尼孔II的倾斜部分相通；所述外 圈阻尼孔II的倾斜部分与内圈阻尼孔I的倾斜部分相通。 采用以上结构后，与现有技术相比，本技术具有以下优点与现有技术不同， 本技术不但将活塞本体分成第一活塞本体和第二活塞本体两个部分，而且还使所述的 第一活塞本体上的外圈阻尼孔I和内圈阻尼孔I以及第二活塞本体上的外圈阻尼孔II和 内圈阻尼孔II均包括为一整体的轴向部分和倾斜部分，虽然所述的外圈阻尼孔1、内圈阻尼孔1、外圈阻尼孔II和内圈阻尼孔II上具有倾斜部分，但本技术中的倾斜部分又不 同于现有技术中的斜孔，由于该倾斜部分是沿轴向部分的轴线向外倾斜的，因此，它对一次 粉末压制成型并无影响，换句话说，本技术中的外圈阻尼孔I和内圈阻尼孔I可以随第 一活塞本体一次性粉末压制成型，而外圈阻尼孔II和内圈阻尼孔II也可以随第二活塞本 体一次性粉末压制成型，最后再将第一活塞本体和第二活塞本体压制成为本技术汽车 减震器用活塞；另外，正因为本技术中所的述外圈阻尼孔I的倾斜部分与内圈阻尼孔 II的倾斜部分相通；所述的外圈阻尼孔II的倾斜部分与内圈阻尼孔I的倾斜部分相通，因 此保证了活塞工作时油液可以在阻尼孔的引导下以倾斜的流动方式通过活塞，从而达到产 生合适阻尼力的目的。综上所述，本技术不但可以因为免去机械加工而避免阻尼孔周 边处产生毛剌，而且可大大降低本技术的制造成本。附图说明 图1是现有技术活塞的结构示意图。 图2是沿图1中"A-A"线的剖视结构示意图。 图3是本技术汽车减震器用活塞的结构示意图。 图4是图3的仰视结构示意图。 图5是沿图4中"B-B"线的剖视结构示意图。 图6是图3的分解结构示意图。 图中所示，1、活塞本体，2、阻尼孔，3、外圈阻尼孔I，4、内圈阻尼孔I，5、第一活塞 本体，6、第二活塞本体，7、外圈阻尼孔II，8、内圈阻尼孔I1。具体实施方式 以下结合附图和具体实施方式对本技术作进一步说明 如图3、图4、图5和图6所示，在本具体实施方式中，本技术汽车减震器用活 塞包括活塞本体；所述活塞本体上设有阻尼孔；所述活塞本体由第一活塞本体5和第二活 塞本体6压制而成；所述第一活塞本体5上的阻尼孔包括四个外圈阻尼孔I3和四个内圈阻 尼孔14 ;所述外圈阻尼孔13与第一活塞本体5中心的径向距离大于内圈阻尼孔14与第一 活塞本体5中心的径向距离；所述第二活塞本体6上的阻尼孔包括四个外圈阻尼孔117和 四个内圈阻尼孔118 ;所述外圈阻尼孔117与第二活塞本体6中心的径向距离大于内圈阻 尼孔118与第二活塞本体6中心的径向距离；所述外圈阻尼孔13、外圈阻尼孔117、内圈阻 尼孔14及内圈阻尼孔II8均包括为一整体的轴向部分和倾斜部分；所述四个外圈阻尼孔 13的倾斜部分与四个内圈阻尼孔118的倾斜部分一一对应相通；所述四个外圈阻尼孔117 的倾斜部分与四个内圈阻尼孔14的倾斜部分一一对应相通。权利要求一种汽车减震器用活塞，它包括活塞本体；所述活塞本体上设有阻尼孔，其特征在于所述活塞本体由第一活塞本体(5)和第二活塞本体(6)压制而成；所述第一活塞本体(5)上的阻尼孔包括外圈阻尼孔I(3)和内圈阻尼孔I(4)；所述外圈阻尼孔I(3)与第一活塞本体(5)中心的径向距离大于内圈阻尼孔I(4)与第一活塞本体(5)中心的径向距离；所述第二活塞本体(6)上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II(7)和内圈阻尼孔II(8)；所述外圈阻尼孔II(7)与第二活塞本体(6)中心的径向距离大于内圈阻尼孔II(8)与第二活塞本体(6)中心的径向距离；所述外圈阻尼孔I(3)、外圈阻尼孔II(7)、内圈阻尼孔I(4)及内圈阻尼孔II(8)均包括为一整体的轴向部分和倾斜部分；所述外圈阻尼孔I(3)的倾斜部分与内圈阻尼孔II(8)的倾斜部分相通；所述外圈阻尼孔II(7)的倾斜部分与内圈阻尼孔I(4)的倾斜部分相通。专利摘要本技术公开了一种汽车减震器用活塞，包括设有阻尼孔的活塞本体；活塞本体由第一活塞本体(5)和第二活塞本体(6)压制而成；第一活塞本体(5)上的阻尼孔包括外圈阻尼孔I(3)和内圈阻尼孔I(4)；第二活塞本体(6)上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II(7)和内圈阻尼孔II(8)；外圈阻尼孔I(3)、外圈阻尼孔II(7)、内圈阻尼孔I(4)及内圈阻尼孔II(8)均包括为一整体的轴向部分和倾斜部分；外圈阻尼孔I(3)的倾斜部分与内圈阻尼孔II(8)的倾斜部分相通；所述外圈阻尼孔II(7)的倾斜部分与内圈阻尼孔I(4)的倾斜部分相通。本技术不但可以避免阻尼孔周边处产生毛刺，而且还可大大降低制造成本。文档编号F16F9/32GK201547173SQ20092020140公开日2010年8月11日 申请日期2009年11月27日 优先权日2009年11月27日专利技术者石文光, 竺春光 申本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车减震器用活塞，它包括活塞本体；所述活塞本体上设有阻尼孔，其特征在于：所述活塞本体由第一活塞本体（５）和第二活塞本体（６）压制而成；所述第一活塞本体（５）上的阻尼孔包括外圈阻尼孔Ⅰ（３）和内圈阻尼孔Ⅰ（４）；所述外圈阻尼孔Ⅰ（３）与第一活塞本体（５）中心的径向距离大于内圈阻尼孔Ⅰ（４）与第一活塞本体（５）中心的径向距离；所述第二活塞本体（６）上的阻尼孔包括外圈阻尼孔Ⅱ（７）和内圈阻尼孔Ⅱ（８）；所述外圈阻尼孔Ⅱ（７）与第二活塞本体（６）中心的径向距离大于内圈阻尼孔Ⅱ（８）与第二活塞本体（６）中心的径向距离；所述外圈阻尼孔Ⅰ（３）、外圈阻尼孔Ⅱ（７）、内圈阻尼孔Ⅰ（４）及内圈阻尼孔Ⅱ（８）均包括为一整体的轴向部分和倾斜部分；所述外圈阻尼孔Ⅰ（３）的倾斜部分与内圈阻尼孔Ⅱ（８）的倾斜部分相通；所述外圈阻尼孔Ⅱ（７）的倾斜部分与内圈阻尼孔Ⅰ（４）的倾斜部分相通。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：石文光，竺春光，
申请(专利权)人：宁波市鄞州拓发粉末冶金厂，
类型：实用新型
国别省市：97[中国|宁波]