一种驱动装置（１），包括：连接到发动机上的输入轴（３１０）；包括旋转电机（１００，２００）和行星齿轮（４００，５００），对从输入轴（３１０）输入的动力进行转换的动力转换装置；以及作为将从动力转换装置输出的动力传递到车辆驱动轴的动力输出装置的齿轮（６００，７００）。动力转换装置的行星齿轮（４００，５００）与齿轮（６００，７００）分离地形成。动力转换装置的旋转电机（１００，２００）容纳在一体的壳体（１２）中。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种混合动力车辆的动力传递装置，特别是一种包括旋转 电机的混合动力车辆的动力传递装置。安装在混合动力车辆上的动力传递装置是传统已知的。例如，日本专利特开]\0.2002-274201 (专利文献l)公开了 一种包括与构和变速机构中的齿圏形成在同一环状部件的内圆周上。曰本专利特开No.2004-66898 (专利文献2)公开了一种包括第一和第 二电动机以及用于动力分配的行星齿轮的混合动力驱动装置。用于动力分 配的行星齿轮包括发动机输出被传递到其上的第一环状元件，与第一电动 机连动地旋转的第二环状元件以及与输出装置连动地旋转的第三环状元 件。在第二电动机和输出装置之间设置有变速装置。日本专利特开No.2004-340010 (专利文献3)公开了一种包括发动机、 笫一和第二电动发电机以及动力分配装置的混合动力车辆的动力传递装置。在该动力传递装置中，顺次配置有发动机、输出齿轮和两个电动发电 机。日本专利特开No.2001-246953 (专利文献4)公开了一种包括发动才几、 发电机、被连接到其上的行星齿轮、电动机和差速机构的混合动力驱动装 置。在该混合动力驱动装置中，行星齿轮的输出装置与电动机的输出装置 分离。
技术介绍
递装置，和一 。动力合成才几日本专利特开No.8-318746 (专利文献5)公开了一种搭载在混合动力 车辆上的混合动力装置。在该混合动力装置中，支承转子的轴承设置在与 转子同轴布置的轴的外圆周上。专利文献l中公开的动力传递装置的动力合成机构和变速机构 一体形 成。驱动力(原动力)从构成动力合成机构和变速机构的环状部件(齿圏) 向输出轴输出。由于环状部件设置在电动机和发电机之间，所以很难一体 地形成电动机的壳体和发电机的壳体。另外，为了支承环状部件必须提供 一个直径较大的轴承。因此，很容易在作为内部部件的环状部件上出现偏 心和偏移角。这会导致噪音增大，以致可能引起强度变化。生产阶段中的 关键技术是需要抑制上述这些会降低动力传递装置生产率的问题。专利文 献2-5没有充分公开解决这些问题的结构。还有 一 问题是，对于设置多个旋转电机并且支承转子的轴承附装到壳 体中的固定支承件上的传动系来说，妨碍了驱动装置的小型化。这是由于 需要在每一个旋转电机两侧留出设置该固定支承件和轴承的空间。在为了 缩小驱动装置的整体长度而将上述支承件设置成使其伸向转子铁心内部的 情况下，必须以复杂的形状形成该支承件，从而导致驱动装置的生产率降 低。专利文献l-5没有充分公开解决此问题的结构。例如，专利文献5所公 开装置的用以支承旋转电机转子的轴承件附装在固定于壳体的支承件上。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种具有高生产率的混合动力车辆的动力传递装置。根据本专利技术的一个方面，混合动力车辆的动力传递装置包括连接到 内燃机上的输入轴，包括第一和第二旋转电机以及行星齿轮，对从所述输 入轴输入的动力进行转换的动力转换装置，和将从所述动力转换装置输出 的动力传递到所述车辆的驱动轴的动力输出装置。所述动力转换装置与所 述动力输出装置作为分离的部件分离地形成。所述动力转换装置的所述第 一和第二旋转电机容纳在一体的壳体中。通过提供作为分离部件的动力转换装置和动力输出装置，没有必要提 供当以一体形式配置时所需的用于支承组合齿轮的大直径轴承。因而，能 容易地抑制壳体内部部件的偏心和偏移角。通过一体地形成第一和第二旋 转电机的壳体，没有必要再为多个旋转电机提供单独的壳体，并能进一步 提高上述抑制偏心和偏移角的效果。因此，提高了动力传递装置的生产率。在本专利技术混合动力车辆的动力传递装置中，动力输出装置优选地布置 在内燃机和动力转换装置之间。通过将动力输出装置配置在旋转电机和内燃机之间，能防止旋转电机 的壳体形状受内燃机形状的影响而变小。因而，能抑制定子直径的减小。优选地，在本专利技术混合动力车辆的动力传递装置中，所述第一旋转电 机包括第一旋转轴，所述第二旋转电机包括第二旋转轴。所述输入轴布置 在所述第 一和第二旋转轴的内周侧，且在所述输入轴与所述第 一和第二旋 转轴之间设置有轴承。因此，不再需要布置支承转子的轴承和该轴承的支承件的空间。因此， 能减小混合动力车辆的动力传递装置的尺寸。另外，没有必要提供复杂形 状的支承件。所以，生产率得到提高。优选地，混合动力车辆的动力传递装置还包括设置在所述壳体与所述 第 一和第二旋转轴中至少 一个之间的另 一轴承。因此，第一和第二旋转轴能由壳体直接支承。这意味着能减小从第一 和第二旋转轴作用于输入轴的外力。因此，能够在抑制输入轴的直径过度增大的同时提高笫一和第二旋转电机的最高转速。在本专利技术混合动力车辆的动力传递装置中，壳体优选地包括位于第一 和第二旋转电机之间，从壳体内壁突出的突出部。上述另一轴承设置在该 突出部处。由此，能够提高壳体的刚性并减小动力传递装置在运转期间的噪音。 在本专利技术混合动力车辆的动力传递装置中，第 一和第二旋转轴优选地为直的形状。第一和第二旋转轴与第一和第二旋转电机的转子分别以花键配合。因此，防止形成动力传递装置的部件的形状变得复杂。因此，提高了 动力传递装置的生产率。在此使用的"直的形状，，是指至少在装配转子的部位轴向截面是恒定 的形状。优选地，在上述混合动力车辆的动力传递装置中，所述动力转换装置 包括包含所述行星齿轮的动力分配装置和减速机构。所述行星齿轮连接到 所述输入轴、所述第一旋转电机以及所述动力输出装置上。所述减速机构 设置在所述第二旋转电机和所述动力输出装置之间的动力传递路径处。根据本专利技术的一个方面，所述动力分配装置中的所述行星齿轮的行星 架与所述输入轴相连，且所述行星齿轮的齿圈与所述动力输出装置相连。根据本专利技术的另 一方面，所述动力分配装置中的所述行星齿轮的齿圈 与所述输入轴相连，且所述行星齿轮的行星架与所述动力输出装置相连。根据上述任一方面，能获得具有简单结构的动力分配机构。优选地，在混合动力车辆的动力传递装置中，该减速机构包括另一行 星齿轮。根据本专利技术的一个方面，所述另一行星齿轮在所述动力转换装置 的轴向中央部处固定到所述壳体上。因此，能更稳固地支承该旋转轴。根 据本专利技术的另一方面，另一行星齿轮的齿圏优选地固定到壳体上。因而， 能获得更高的减速比。优选地，在混合动力车辆的动力传递装置中，动力分配机构的输出和 减速机构的输出分别地传递到动力输出装置。因此，可以任意地设定动力分配装置与减速机构的转矩比和整个动力 转换装置的减速比。优选地，混合动力车辆的动力传递装置还包括连接到所述行星齿轮和 所述动力输出装置上并与所述输入轴同轴设置的输出轴。因此，可以独立的设置动力转换装置和动力输出装置而不会妨碍动力 传递装置的小型化。根据本专利技术的另一方面，混合动力车辆的动力传递装置包括连接到 内燃机上的输入轴，包括第一和第二旋转电机且对从所述输入轴输入的动力进行转换的动力转换装置，和将从所述动力转换装置输出的动力传递到 所述车辆的驱动轴的动力输出装置。所述第一旋转电机包括第一旋转轴， 所述第二旋转电机包括第二旋转轴。所述输入轴布置在所述第一和第二旋 转轴的内周侧。在所述输入轴与所述第 一和第二旋转轴之间设置有支承所 述第一和第二旋转轴的轴承。根据上述结构，不必在第一和第二旋转本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种混合动力车辆的动力传递装置，包括：连接到内燃机上的输入轴（３１０），包括第一和第二旋转电机（１００，２００）以及行星齿轮（４００），对从所述输入轴（３１０）输入的动力进行转换的动力转换装置（１００，２００，４００），和 将从所述动力转换装置（１００，２００，４００）输出的动力传递到所述车辆的驱动轴的动力输出装置（６００，７００），其中，所述动力转换装置（１００，２００，４００）与所述动力输出装置（６００，７００）分离地形成，且所述动力 转换装置（１００，２００，４００）的所述第一和第二旋转电机（１００，２００）容纳在一体的壳体（１２）中。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：永松茂隆，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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