用于混合动力车辆实现一致的超限响应的动态减速度控制制造技术

混合动力车辆能够由内燃机、电动马达或二者来直接驱动。为了提供一致的超限响应，扭矩控制器根据例如传动速度比率、车辆坡度和车辆质量来确定适当的减速度特性，并且命令电动马达和引擎贡献负扭矩，其满足需要的减速度特性。在车辆驾驶员命令的改变(例如，速度比率的改变)的情况下，“提示”功能对特性进行修改。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及混合动力车辆，一般地，混合动力车辆具有每个都能驱动车辆车轮的内燃机和电动马达。
技术介绍
混合动力车辆是众所周知的，并且一般包括内燃机和由电池提供动力的电动马达。可以由引擎、由马达或由引擎和马达的组合来为车辆提供动力。在后一种情况下，已经开发出精密的控制来确保驾驶员需要的车轮扭矩，而任何额外的扭矩用于对电池进行充电，可以通过均衡由引擎和马达传送的扭矩来传送精密控制，以便符合预定目标，其例如可以基于最小化油耗、最大化范围以及最大化车辆性能中的一个。一般地，电池充电的优化状态根据预定目标而变化。车辆电池可以由引擎的常用发电机或由充当发电机的马达来再充电；在后一种情况中，马达可以由车轮(再生制动)或由引擎来驱动。为了将熟悉的反馈提供给驾驶员(其可能是更熟悉更加标准的非混合动力车辆的特征的人)，期望提供关于超限的基本上一致的减速程度，超限在本说明书中定义为:在没有制动辅助的情况下，一般在加速器踏板的大体零位置处的车辆减速。在混合动力车辆中，提供一致的减速度有点成问题。如果引擎正在运转并且与动力传动系统完全啮合，则混合动力车辆可以响应于脚离开加速器踏板而呈现正常的减速(如果避免来自马达的额外的负扭矩的话)。然而，如果引擎从动力传动系统断开并且车辆在仅电动模式下操作，则减速可以单独由马达(充当发电机)提供。在这种情况下，可以凭经验确定由引擎施加的减速度扭矩(扭矩克服摩擦和栗损)，并且使得马达通过充当发电机(并且因此对电池再充电)来提供等效减速度扭矩。如果电池被完全充电，则出现困难，因为马达控制系统可以防止马达充当发电机，所以无法实现正常的减速。此外，基于引擎的摩擦和栗损的负扭矩(减速度)目标不考虑对车辆驾驶员来说是明显的外部车辆条件，诸如坡度、传动的速度比率和车辆质量;这些条件的改变将会使得车辆驾驶员期待不同的减速度曲线。当马达(作为发电机)仅提供负扭矩的一部分而其余部分由引擎经由滑动离合器来提供时，提供一致的减速度变得更加困难。因此，需要实现一致的超限的更好的方法和装置。
技术实现思路
本专利技术的方面在所附权利要求中进行限定。根据本专利技术的方面，提供有获得混合动力车辆的一致的超限响应的方法，该混合动力车辆能够由内燃机、由电动马达或由其组合来直接驱动，所述马达能够作为发电机来操作，并且所述方法包括:确定目标减速度;基于车辆速度、传动速度比率、坡度、车辆质量和车辆模式来确定修改的目标减速度;测量实时车辆减速度;持续地确定所述修改的目标减速度和所述实时减速度之间的差；以及命令所述引擎和/或马达通过生成负扭矩来提供所述差。无论车辆状况如何，贯穿车辆驾驶期间，一致的超限响应向驾驶员提供正常的感觉。例如，如果电池的充电状态高使得再生制动不可充分使用，则该方法利用引擎制动来确保给驾驶员的感觉与当再生制动可充分使用时感受的感觉一致。目标减速度通常是仅在引擎模式(亦即，不具有马达，其对动力传送系统输出扭矩具有影响)中操作的车辆的减速度。因此，本专利技术提供了减速度的动态控制，当至少部分减速度扭矩由充当发电机的马达来提供时，通过持续地调节减速度扭矩来单独模拟内燃机的动态控制。将理解的是，由马达/发电机提供的减速度扭矩本身可以是动态的，并且受制于车辆电池的充电状态和车辆上其它电气负荷。车辆电池的充电通常处于响应于驱动输出扭矩的充电控制器的控制下，充电控制器例如是电子控制单元，其具有处理器和针对车辆使用的不同条件而优化的多个充电映射或特性。由电子传动控制器来确定减速度扭矩的动态控制，该控制器具有处理器和多个减速度映射，其在车辆的不同使用条件下给出了所需的减速率。传动控制器接收例如道路速度、选定速率和坡度的输入，以便确定适当的减速度映射，并且传动控制器包括反馈回路，其目标在于实际的道路速度紧跟理想的道路速度。反馈回路可以具有10mS或更好的刷新率。可以通过对要在各种操作模式下应用本专利技术的车辆进行实证检验来确定合适的减速度映射。本专利技术的方面涉及混合动力车辆的扭矩控制器，并且涉及适用于实施本专利技术的方法的混合动力车辆。从所附权利要求来看，本专利技术的特点将是明显的。在本申请的范围内，明确地设想了在先前段落中的各种方面、实施例、示例和替代设置，在权利要求中以及/或者在下面的描述和附图中，并且尤其是其各个特征可以独立地或以任何组合的形式被采用。结合一个实施例来描述的特征适用于所有实施例，除非这样的特征不相容。【附图说明】从以下附图中仅以示例方式显示的实施例的下列描述来看，本专利技术的其它特征将会是明显的，在附图中:图1是并行混合动力车辆的示意图；图2是图不了本专利技术的第一实施例的不意图；以及图3是图示了本专利技术的第二实施例的示意图。【具体实施方式】参考图1，并行混合动力车辆100具有包含内燃机101的传动系统，该内燃机101的输出经由离合器102连接至电动马达/发电机103的输入，电动马达/发电机103转而具有用于经由第二离合器104来驱动车辆的输出。传动轴105等将离合器104的输出连接至车辆的动力传动系统，尤其是车辆的驱动车轮。离合器控制器106控制离合器102、104，以根据需要来传送更多或更少的驱动扭矩，并且扭矩控制器107确定电池108是从马达/发电机103取得能量还是将能量提供给马达/发电机103。将会明显的是，图1的串联布置允许由引擎101单独进行驱动，在这种情况下，离合器102和104完全啮合并且马达/发电机103是被动的。替代地，离合器102可以是完全脱离的，并且由马达/发电机103单独来提供驱动。在进一步的替代中，引擎101和马达/发电机103二者可以进行组合，以提供增强的驱动扭矩，例如用于快速加速。每个引擎101和马达/发电机103也可以仅贡献部分可能的扭矩。例如，可以通过常规的方法(例如减少加油)或通过滑动离合器102来减少向动力传动系统供应的引擎扭矩。马达扭矩可以通过扭矩控制器107来修改，尤其是在来自电池108的可用电荷较低的情况下。电池的再充电可以是通过机会型的再生制动，其通过起到发电机作用的马达，或者直接来自引擎的独立发电机，或者通过驱动马达的引擎。在后一种情况下，部分引擎输出扭矩可以驱动发电机103，而部分引擎输出扭矩可能用于至传动轴105的输出扭矩。控制器106、107可以进行通信来确定操作的模式，以便由引擎并且由马达/发电机传送的部分扭矩满足例如针对最经济、最大加速或最大范围来优化的预定目标。然而，本专利技术不涉及控制器106、107之间的交互作用，但是将容易理解的是，需要有些复杂的控制程序来确保优化的操作用于车辆使用的所有条件。本专利技术涉及提供一致的超限响应的方法和装置，以用于引擎101和马达/发电机103的所有可能的操作条件。参考图2，车辆的电子扭矩控制器11包括多个基于单独依靠引擎制动的车辆减速度特性的减速度映射。根据例如车辆传动的选择速度比率、道路坡度和车辆运行时的地形，许多这样的映射可能是必要的。因此，将会意识到的是，减速度将会根据车辆使用的条件来变化，并且例如与较高速度比率相比，在较低速度比率下更快，当下坡行进时较慢，当上坡行进时较快，并且例如在沙地上比碎石路面上更快。可以根据其它的外部条件来修改减速度映射，诸如环境温度和环境压力。可以通过测试车辆凭借经验来确定减速度映射，以及/或者可以根本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种获得混合动力车辆的一致的超限响应的方法，所述混合动力车辆能够由内燃机、电动马达或其组合来直接驱动，所述马达能够被操作为发电机，并且所述方法包括：参考车辆速度、传动速度比率、坡度、车辆质量和车辆模式中的一个或更多个来确定目标减速度；测量实时车辆减速度；持续地确定所述目标减速度和所述实时减速度之间的差；以及命令所述引擎和/或马达通过生成负扭矩来提供所述差。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：史蒂夫·利金斯，西蒙·梅萨尔，理查德·柯克曼，马修·汉科克，
申请(专利权)人：捷豹路虎有限公司，
类型：发明
国别省市：英国;GB