车辆的动力传递结构制造技术

根据本发明专利技术一形态的车辆的传递结构，在具备一端与差速器（8）连结的第一动力传递轴（11）、一端通过第一万向接头（21）与第一动力传递轴（11）的另一端连结的第二动力传递轴（12）、和一端通过第二万向接头（22）与第二动力传递轴（12）的另一端连结，另一端与驱动轮（28）连结的第三动力传递轴（13）的传动轴（10a）中，至少两个动力传递轴（11、12）上分别设置减震器（30、50）。这些减震器中，配置于所述至少两个动力传递轴中最长的动力传递轴（11）上的规定的减震器（30）是比其余的减震器（50）更能在低频率区域工作的减震器。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及传动轴上设置有减震器的车辆的动力传递结构，属于车辆的动力传递

技术介绍
有将谋求发动机的燃料消耗性能的改善作为目的而根据运转状态执行减缸运转的情况。又，在汽油发动机中于规定区域执行自点火燃烧的预混合压缩点火（HCCI）技术的开发亦在开展，通过执行该HCCI燃烧也能改善燃料消耗性能。不过，执行减缸运转或HCCI燃烧时，发动机的燃烧不稳定，转矩变动等导致振动容易增加。发动机的振动经由变速器及差速器传递至连结差速器和驱动轮的传动轴。传递至传动轴的振动通过悬挂臂（suspensionarm）等传递至车身时，成为车室内不舒服的振动及噪音的起因。从发动机传递至变速器的振动可被扭矩转换器吸收，但在扭矩转换器的锁定状态或根本没装载扭矩转换器的动力总成（powertrain）中，由于发动机与变速器直接连结，所以无法实现扭矩转换器进行的振动吸收。因此，为了改善燃料消耗而扩大锁定区域，或借助自动变速器的多极化等废除扭矩转换器时，反而助长了上述振动及噪音的问题。又，动力传递系统的振动内，除如上述将发动机作为起振源之外，还包括变速器或差速器等中齿轮的啮合振动，传动轴上的万向接头中转矩反转时的冲击导致的振动等，这些振动经由传动轴传至车身时，会引起与上述相同的问题。为了抑制如上的动力传递系统的振动，专利文献1公开了一种在连结差速器和驱动轮的传动轴上配置减震器，并通过该减震器吸收发动机或变速器、差速器等动力源所带来的振动的技术。具体地，该减震器设置于在传动轴上配置的一对万向接头间，并具备设置于从其中动力源侧的万向接头向车轮侧延伸的轴的梢端的轴部、和设置于从车轮侧的万向接头向动力源侧延伸的轴的梢端的筒部，这些轴部和筒部通过弹性构件相互嵌合。现有技术文献：专利文献：专利文献1：日本特开2010－181011号公报。
技术实现思路
专利技术要解决的问题：然而，如专利文献1的技术这般在传动轴上设置减震器的情况下，涵盖低频域至高频域的较广范围的频率区域的振动被一个减震器有效吸收时，会导致该减震器大型化。又，比传动轴中动力源侧的万向接头靠近车轮侧的部分，会随着路面的凹凸引起的车轮的上下运动，而以动力源侧的万向接头为中心于上下大幅振动。因此，可能难以使如上述这般大型化的减震器既回避与前侧框架等的车身侧构件间的干扰又配置于万向接头间。因此，本专利技术的技术问题在于使减震器与周边的车身侧构件无干扰地配置于传动轴上，并能在较广范围的频率区域内有效地吸收从动力源侧传至传动轴的振动。解决问题的手段：为解决上述技术问题，根据本专利技术的车辆的动力传递结构的特征在于形成如下结构。首先，本申请的第一专利技术是具备包含差速器的动力源、和连结所述差速器和驱动轮的传动轴；该传动轴具备：一端与所述差速器连结的第一动力传递轴；一端通过第一万向接头与所述第一动力传递轴的另一端连结的第二动力传递轴；和一端通过第二万向接头与所述第二动力传递轴的另一端连结，另一端与所述驱动轮连结的第三动力传递轴，其特征在于，在所述第一、第二、第三动力传递轴中至少两个动力传递轴上，分别设置减震器；这些减震器中，配置于所述至少两个动力传递轴中最长的动力传递轴上的规定的减震器是比其余的减震器更能在低频率区域工作的减震器。又，第二专利技术的特征在于，在第一专利技术中，所述动力源具备与排气管连接的发动机；所述排气管通过并配设于所述传动轴中所述第一动力传递轴的上方，并且，所述第一动力传递轴上设置有作为所述规定的减震器的金属制减震器，所述金属制减震器形成为借助在轴向的规定范围形成的小直径部的扭转来衰减振动的结构。此外，第三专利技术的特征在于，在第二专利技术中，所述第二动力传递轴或第三动力传递轴的至少一方上设置有形成为借助橡胶构件来衰减振动的结构的减震器，以作为所述其余的减震器。又，第四专利技术的特征在于，在第一专利技术中，所述第二动力传递轴具有：一端与所述第一万向接头连结，另一端侧向所述第二万向接头延伸的第四动力传递轴；和另一端与所述第二万向接头连结，一端侧向所述第一万向接头延伸的第五动力传递轴；并且具备弹性减震器，所述弹性减震器如下形成：在设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端中一方上的筒部内，容纳有设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端中的另一方上的轴部，并使弹性构件介设于该筒部和轴部之间；轴向上，所述弹性减震器中比所述弹性构件靠近所述第二万向接头侧的部分形成为小直径部，该小颈部与所述弹性减震器中设置有所述弹性构件的部分和比该弹性构件靠近所述第一万向接头侧的部分相比具有更小的直径。又，第五专利技术的特征在于，在第四专利技术中，轴向上，所述弹性减震器和所述第一万向接头的距离小于所述弹性减震器和所述第二万向接头的距离。此外，第六专利技术的特征在于，在第四或第五专利技术中，所述小直径部内设置有将所述筒部和所述轴部的相对转动限制于规定角度范围的限制部。又，第七专利技术的特征在于，在第四至第六任一专利技术中，所述弹性减震器具备在轴向中比所述弹性构件靠近所述第一万向接头侧处介设于所述筒部和所述轴部之间的第一轴承。此外，第八专利技术的特征在于，在第七专利技术中，所述弹性减震器具备在轴向中比所述弹性构件靠近所述第二万向接头侧处介设于所述筒部和所述轴部之间的第二轴承；所述第二轴承比所述第一轴承直径小。又，第九专利技术的特征在于，在第一专利技术中，所述第二动力传递轴具有：一端与所述第一万向接头连结，另一端侧朝所述第二万向接头延伸的第四动力传递轴；和另一端与所述第二万向接头连结，一端侧朝所述第一万向接头延伸的第五动力传递轴；并且具备弹性减震器，所述弹性减震器如下形成：在设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端的一方的筒部内，容纳有设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端的另一方的轴部，并使弹性构件介设于该筒部和轴部之间；所述弹性减震器具备：在比所述弹性构件靠近所述开口部侧的轴向位置处，介设于所述轴部的外周和所述筒部的内周之间的轴承；在比所述轴承靠近所述开口部相反侧的轴向位置处，从所述轴部的外周向径向外侧突出的直径扩大部；和在比所述轴承靠近所述开口部侧的轴向位置处，从所述筒部的内周向径向内侧突出的止脱部；由该止脱部导致的所述弹性减震器的拔出强度大于所述第一万向接头的拔出强度。本说明书中，“拔出强度”该术语表示在设置于第一轴的端部的筒状部的内侧嵌合有设置于第二轴的端部的被容纳部的结构中，在轴向上拉伸第一及第二轴以从筒状部拔出被容纳部时，筒状部的被容纳部止脱功能即将丧失之前的张力的大小。又，第十专利技术的特征在于，在第九专利技术中，所述第一万向接头具备：设置于所述第四动力传递轴的一端的被容纳部；以容纳该被容纳部的形式设置于所述第一动力传递轴的另一端的筒状部；和横跨该筒状部的外周和所述第四动力传递轴的外周且在轴向上可伸缩地设置的套（boots）部。此外，第十一专利技术的特征在于，在第九或第十专利技术中，所述动力源包括发动机；所述止脱部由开口环（snapring）构成，该开口环以在所述筒部的内周形成的周槽处直径缩小的状态进行安装；所述弹性减震器配置于车辆前后方向中比所述发动机靠近后侧，且车宽方向中比所述第一万向接头靠近外侧处；所述筒部以从所述第四动力传递轴的一端沿车宽方向向外侧延伸的形式配置；所述开口部配置于比所述发动机靠近车宽方向外侧处。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的动力传递结构，具备包含差速器的动力源、和连结所述差速器和驱动轮的传动轴；该传动轴具备：一端与所述差速器连结的第一动力传递轴；一端通过第一万向接头与所述第一动力传递轴的另一端连结的第二动力传递轴；和一端通过第二万向接头与所述第二动力传递轴的另一端连结，另一端与所述驱动轮连结的第三动力传递轴；其特征在于，在所述第一动力传递轴、第二动力传递轴、第三动力传递轴中至少两个动力传递轴上，分别设置减震器；这些减震器中，配置于所述至少两个动力传递轴中最长的动力传递轴上的规定的减震器是比其余的减震器更能在低频率区域工作的减震器。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.06.26 JP 2014-131139;2014.06.26 JP 2014-131141.一种车辆的动力传递结构，具备包含差速器的动力源、和连结所述差速器和驱动轮的传动轴；该传动轴具备：一端与所述差速器连结的第一动力传递轴；一端通过第一万向接头与所述第一动力传递轴的另一端连结的第二动力传递轴；和一端通过第二万向接头与所述第二动力传递轴的另一端连结，另一端与所述驱动轮连结的第三动力传递轴；其特征在于，在所述第一动力传递轴、第二动力传递轴、第三动力传递轴中至少两个动力传递轴上，分别设置减震器；这些减震器中，配置于所述至少两个动力传递轴中最长的动力传递轴上的规定的减震器是比其余的减震器更能在低频率区域工作的减震器。2.根据权利要求1所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，所述动力源具备与排气管连接的发动机；所述排气管通过并配设于所述传动轴中所述第一动力传递轴的上方，并且，所述第一动力传递轴上设置有作为所述规定的减震器的金属制减震器，所述金属制减震器形成为借助在轴向的规定范围形成的小直径部的扭转来衰减振动的结构。3.根据权利要求2所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，所述第二动力传递轴或第三动力传递轴的至少一方上设置有形成为借助橡胶构件来衰减振动的结构的减震器以作为所述其余的减震器。4.根据权利要求1所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，所述第二动力传递轴具有：一端与所述第一万向接头连结，另一端侧向所述第二万向接头延伸的第四动力传递轴；和另一端与所述第二万向接头连结，一端侧向所述第一万向接头延伸的第五动力传递轴；并且具备弹性减震器，所述弹性减震器如下形成：在设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端中一方上的筒部内，容纳有设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端中的另一方上的轴部，并使弹性构件介设于该筒部和轴部之间；轴向上，所述弹性减震器中比所述弹性构件靠近所述第二万向接头侧的部分形成为小直径部，该小颈部与所述弹性减震器中设置有所述弹性构件的部分和比该弹性构件靠近所述第一万向接头侧的部分相比具有更小的直径。5.根据权利要求4所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，轴向上，所述弹性减震器和所述第一万向接头的距离小于所述弹性减震器和所述第二万向接头的距离。6.根据权利要求4或5所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，所述小直径部内设置有将所述筒部和所述轴部的相...

【专利技术属性】
技术研发人员：西村宪一郎，三户英治，
申请(专利权)人：马自达汽车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP