一种铁路车辆转向架包括交叉地安装在一对侧架之间的承梁，所述侧架支撑在轮对上。所述承梁和侧架是钢铸件。所述侧架与轮对之间的接口可以包括自转向装置。摩擦减震器被安装在所述承梁与侧架之间的接口处。摩擦减震器具有靠在侧架柱上的非金属摩擦表面。所述侧架柱可以是用于单减震器接触的宽度；用于双减震器并排接触的宽度；或者是用于由地带接触分隔开的双减震器的宽度。侧架柱承载表面是永久性的，并且可以形成为侧架铸件的一部分。所述侧架没有可拆卸可更换的耐磨板。在使用双减震器的情况下，减震器边缘可以具有初级和次级减震器楔角两者。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及铁路车辆转向架的领域，并且涉及用于铁路车辆转向架的侧架。
技术介绍
在铁路车辆中，转向架用来在沿铁路轨道运动的过程中支撑铁路车体。通常，在北美，铁路货运车辆转向架可具有坐落在轮对上的一对侧架或侧架组件，以及在侧架间交叉延伸并且弹性地安装到侧架的转向架承梁(bolster)。承梁通常可具有位于中跨处的中央板承窝(centerplate bowl)。车体可以包括坐落在中央板承窝中的中央板，其关系允许来自车体的垂直负载被传递到转向架承梁中，同时还允许承梁相对于车体的旋转枢转，使得转向架可以转动，而铁路车辆可以越过轨道中的弯曲。作为第一近似，在最简单的分析层次上，转向架承梁可被认为是简支梁。车体和货物可以理想化为施加在梁的中跨中心上的垂直向下点负载，具有由在梁端部向上作用的主弹簧组提供的一对反作用，其也被理想化为点负载。主弹簧组具有在承梁端部的下侧上的上座，以及在侧架受拉构件上的下座。转向架承梁往往可具有普遍形式的梁，其具有顶凸缘、底凸缘、以及在顶凸缘与底凸缘之间延伸的抗剪腹板。在转向架承梁上的弯矩往往可在中跨处最大。因此，所述梁往往可在中跨位置处沿截面最深。虽然焊接或铆接的转向架承梁是已知的，但转向架承梁通常往往是铸件，最典型的是钢铸件。侧架也可以被认为是简支梁。由相关承梁所施加的垂直负载或多或少地是通过主弹簧组的介质而施加在梁中心的点负载。该负载反作用于梁的端部处，其中，侧架的底座坐落在车轮轴承上。轮对最终将负载传送到轨道和路基。沿着从铁路车体到轨道的负载路径有四个动态接口。第一接口在车体与转向架承梁之间。在承梁端部与侧架之间有第二接口。在侧架与车轮轴承之间有第三负载传递接口。在车轮与轨道之间有第四负载传递接口。在所有这些接口处，关于至少一个自由度的相对运动是被允许的，而在至少一个其它自由度上的运动被约束。承梁和侧架是铁路车辆的主要结构元件，因此其坚固性必须与它们在支撑可重达280，000镑量级的车身和货物的角色相称。承梁和侧架往往是钢铸件，并且由于它们的尺寸和坚固性质，这些铸件往往因此是沉重的。也可以牢记的是，这些元件(通常是类似于铁路货运车辆转向架的元件)多年无保护地承受极端温度从-50°C至+ 60°C的天气变化，而只有少量的并且相对不频繁的维护。
技术实现思路
本专利技术的一个方面是用于铁路车辆转向架的侧架，所述侧架具有侧架柱，其具有限定用于与至少一个非金属减振器接合的承载表面，侧架柱承载表面没有可移除的耐磨板。在本专利技术的该方面的特征中，侧架是一体式铸件。在另一特征中，该侧架承载表面具有为多个减震器限定承载位的宽度。在又一特征中，侧架限定了用于铁路车辆转向架的主弹簧组的底座，并且承载表面比底座更宽。在另外的特征中，轴承表面的侧向最外端限定了可操作以限制铁路车辆转向架承梁的侧向运动的夹条(gib)接合抵接件。在另一特征中，承载表面限定了横摆运动(yaw mot1n)力偶矩反作用表面。在另一特征中，承载表面具有铸态光洁度(as-cast finish)。在可选特征中，承载表面具有机械加工光洁度。在另外的特征中，侧架具有两个所述侧架柱，每个所述侧架柱具有各自的没有可移除的耐磨板的承载表面，并且其中所述各自承载表面是平坦的、平行的、间隔开的并且彼此面对。在又一特征中，侧架具有长轴，并且承载表面基本上位于一个平面上，并且该平面垂直于长轴。在另一特征中，例如可能地，有具有上述方面和特征的任意组合的侧架的组合和一组摩擦减震器，该组摩擦减震器至少包括具有非金属工作表面的第一减震器，所述非金属工作表面与承载表面处于配合滑动关系。在另一特征中，该侧架包括底座座(pedestalseat)，并且该底座座具有安装在其上的自转向装置。在又一特征中，所述组合包括至少两个如下特征的任何排列:(a)侧架是一体式铸件；(b)侧架承载表面具有为多个减振器限定承载位的宽度；(c)侧架限定用于铁路车辆转向架的主弹簧组的底座，并且承载表面比所述底部座更宽；(d)承载表面的侧向最外端限定可操作以限制铁路车辆转向架的承梁的侧向运动的夹条接合抵接件；(e)承载表面限定横摆运动力偶矩反作用表面；(f)侧架具有长轴，并且承载表面基本上位于一个平面上，该平面垂直于长轴；(g)所述组合包括一组摩擦减震器，该组摩擦减震器至少包括具有非金属工作表面的第一减震器，该非金属工作表面与承载表面处于配合滑动关系；以及(h)所述侧架包括底座座，并且该底座座具有安装在其上的自转向装置。在本专利技术的另一方面，有用于铁路车辆转向架的侧架铸件，所述侧架铸件限定侧架窗口，并且所述侧架铸件至少包括毗邻所述窗口的第一侧架柱，所述第一侧架柱包括定向以抵着非金属减震构件起作用的第一承载表面。在本专利技术这一方面的一个特征中，有包括侧架铸件和具有第一非金属减震构件的至少一个第一摩擦减震器的组合，第一摩擦减震器被定位为滑动地抵着第一承载表面起作用。在另一特征中有具有第二非金属减震构件的第二摩擦减震器，该第二摩擦减震器被定位为滑动地抵着第一承载表面起作用，第二摩擦减震器相对于所述第一摩擦减震器位于一旁；第一和第二摩擦减震器被偏压为抵着第一承载表面起作用；并且第二摩擦减震器独立于第一摩擦减震器地被偏压。在又一特征中，第一和第二摩擦减震器以大于D5弹簧直径的距离间隔开。在另一个特征中，所述铸件包括具有各自的第二承载表面的第二侧架柱。在本专利技术的另一个方面，一种具有在一对第一与第二侧架之间交叉地安装的承梁的三件式铁路货运车辆转向架，所述转向架具有安装为在承梁与每个侧架之间起作用的非金属摩擦减震器，并且侧架没有可移除的耐磨板。在本专利技术的又一方面中有铁路车辆转向架，铁路车辆转向架是具有在一对第一与第二侧架之间交叉地安装的承梁的三件式转向架，所述承梁具有与第一侧架相关联的第一端部，和与第二侧架相关联的第二端部，所述转向架具有安装为在承梁与每个侧架之间起作用的非金属摩擦减震器，各侧架具有的非金属摩擦减震器中的相应一个抵着其起作用的承载表面，承载表面是每个侧架的永久部分。在本专利技术该方面的一个特征中，第一侧架是一个铸件。所述铸件限定侧架窗口，所述窗口在前后由第一和第二侧架柱限制。承载表面是侧架柱的整体铸造部分。在另一特征中，转向架包括轮对，所述侧架被安装在轮对上，并且转向架包括自转向装置。在另一特征中，所述承载表面是铸态的。在可选特征中，承载表面是机械加工表面或研磨表面。在本专利技术的另一个方面中有用于铁路车辆转向架的侧架铸件。所述侧架具有纵向轴线。侧架铸件限定侧架窗口，所述铸件包括毗邻该窗口的第一和第二对置侧架柱。第一和第二侧架柱具有铸件的相应第一和第二摩擦减震器承载表面。第一和第二摩擦减震器承载表面朝向彼此。第一和第二摩擦减震器承载表面彼此平行并且垂直于纵向轴线。每个第一和第二承载表面的宽度大于并排放置的两个D5弹簧。在本专利技术该方面的一个特征中，第一和第二摩擦减震器承载表面是侧架柱的机械加工表面。在一个可选特征中，所述侧架柱的第一和第二承载表面是铸态的。参照随后的描述，并且在多个示例的示图的帮助下，本专利技术的这些和其他方面以及特征可以被理解。【附图说明】本专利技术的主题可以通过参考附图得到理解，这些附图通过示出结合本专利技术的原理和各方面的示范性实施例提供，其中:图1示出了根据本专利技术的一个方面的本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于铁路车辆转向架的侧架，所述侧架具有侧架柱，其限定用于与至少一个非金属减振器接合的承载表面，所述侧架柱承载表面没有可移除的耐磨板。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：J赫马蒂安，
申请(专利权)人：全国钢车有限公司，
类型：发明
国别省市：加拿大;CA
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。