摩托车正置式前减震器制造技术

本发明专利技术公开了一种摩托车正置式前减震器，包括底筒、前叉管和活塞管，三者相互间形成腔Ⅰ、腔Ⅱ和腔Ⅲ，在活塞管上设有阻尼孔，阻尼孔将腔Ⅰ和腔Ⅱ连通，在阻尼孔内设有导流阀，导流阀伸入腔Ⅰ且开口竖直向下。本发明专利技术通过导流阀的导流转向，使腔Ⅰ与腔Ⅱ的液流互不干扰，能大大改善减震器的减震效果，提高了摩托车骑乘的舒适性、稳定性和安全性。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种摩托车减震器，特别涉及一种摩托车正置式前减震器。
技术介绍
摩托车减震器的目的是减缓运动冲击，提高骑乘舒适性和安全性。目前通常的摩托车正置式前减震器结构如图3所示，它包括底筒1、前叉管2和活塞管3，三者相互间形成腔I11、腔II12和腔III13。减震器阻尼力形成的基本原理主要是当前叉管2相对底筒1向上运动时(复原运动)，油液由腔I11和腔II12通过流通孔10流向腔III13，其中腔II12中的油液通过活塞管3上的阻尼孔9流向腔I11与腔I11中的油液汇流后共同流向腔III13。根据小孔截流原理，在油液通过阻尼孔9时形成减震器的阻尼力，由此减缓运动冲击。前叉管2相对底筒1向下运动时(压缩运动)，液流方向相反，阻尼力产生原理相同。现有技术的阻尼孔9直接开在活塞管3管壁上并与管壁垂直，只具有油液通过作用而无液流导向作用，腔I11的液流会与腔II12的液流形成相互干扰。具体表现为高速运动时，腔I11的液流通过活塞管内孔流向腔III13时，高速运动的液流会对活塞管的阻尼孔9及从腔II12通过阻尼孔9流出的液流形成冲击及阻碍作用，同时腔II12流出的油液也会对腔I11流过的油液形成干扰，影响阻尼力的稳定，造成阻尼力大小波动。同时也阻碍了油液流向腔III13，使腔III13得不到油液的及时补充，形成真空。这样的结果会导致前叉管2由复原运动突然向压缩运动转变时出现空程现象(无阻尼力或阻尼力很小，越是高速这种状况越明显)。在前叉管2相对底筒1向下运动时(压缩运动)，腔III13的油液通过活塞管流向腔I11和腔II12(此时单向流通阀5压缩时打开，油液也通过单向流通阀5由腔III13流向腔II12，但不足以补充腔II12的油液，大量油液也需要通过阻尼孔9流向腔II12形成压缩阻尼力)。由于主要液流方向是从腔III13通过活塞管3内孔流向腔I11，而腔II12的油液只能靠前叉管2相对底筒1向下运动时所形成的负压将油液吸入腔中，由于腔III13内有真空，因此腔II12中必然会出现油液吸入不足而产生真空现象，这样的结果会导致前叉管2由压缩运动突然向复原运动转变时出现空程现象(无阻尼力或阻尼力很小，越是高速这种状况越明显)，从而影响减震效果，降低骑乘的舒适性和安全性。为了解决上述液流干扰所带来的一系列问题，本领域技术人员进行了不断的探索和反复实验，包括将阻尼孔倾斜设置，但由于活塞管壁较薄，在导流和抗干扰方面所起的作用非常有限，实用性不大；同时由于阻尼孔带来的不利影响在长时期内并没有被人们所觉察，自然没有人对此进行研究，更不用说解决办法的出现，因此到目前为止都没有找到一个理想的解决办法。
技术实现思路
针对现有技术存在的上述不足，本专利技术的目的是提供一种液流互不干扰、可避免在复原和压缩初期出现空程现象的摩托车正置式前减震器。本专利技术的技术方案是这样实现的摩托车正置式前减震器，包括底筒、前叉管和活塞管，三者相互间形成腔I、腔II和腔III，在活塞管上设有阻尼孔，阻尼孔将腔I和腔II连通，在阻尼孔内设有导流阀，导流阀伸入腔I且开口竖直向下。本专利技术由于在活塞管原阻尼孔上设置了一开口向下的导流阀，前叉管复原运动时，腔II的油液通过导流阀的导流转向，与腔I的油液流动方向保持一致而不产生相互干扰和阻碍现象，使油液顺利的进入腔III，避免了腔III真空的形成而导致复原初期的空程现象，也避免了压缩初期的空程现象，这样更有利于阻尼力的稳定。前叉管压缩运动时，运动的油液会通过导流阀的导向作用和腔II的负压双重作用而流向腔II，这样避免了真空的出现而不会出现复原初期的空程现象。由此可以看出，本专利技术能大大改善减震器的减震效果，提高了摩托车骑乘的舒适性、稳定性和安全性。本专利技术构思巧妙，结构简单，在现有技术基础上改动非常小，成本增加不多，对比实验表明其效果十分显著，非常有利于推广应用。附图说明图1-本专利技术结构示意图；图2-图1局部放大图；图3-现有技术结构示意图。图中箭头表示前叉管复原运动时的液流方向。具体实施例方式下面结合附图对本专利技术作进一步说明。如图1和图2所示，本专利技术包括底筒1、前叉管2和活塞管3，前叉管2下端位于底筒1上端内，前叉管2外壁与底筒1内壁滑动配合。活塞管3上端位于前叉管2下端内，两者间设有密封圈4，密封圈4位于活塞管3外壁上的环形槽内。活塞管3上端端头外径比其余部分大由此形成阶梯，活塞管3外径较小部分外壁与前叉管2内壁间设有单向流通阀5并通过单向流通阀5和活塞管端头的阶梯共同形成腔II12。活塞管3下端与底筒1底部通过螺钉6固定并同时将底筒1底部密封。活塞管3下端外壁、底筒1下端内壁与单向流通阀5共同形成腔III13。从图上可以看出，腔II 12和腔III13通过单向流通阀5隔断。在前叉管2复原运动时，单向流通阀5关闭，腔II12和腔III13间不直接通过单向流通阀5。在前叉管2压缩运动时，单向流通阀5打开，腔II12和腔III13间通过单向流通阀5相通，腔III13部分液流直接通过单向流通阀5进入腔II12。前叉管2上端设有堵头7，在堵头7和活塞管3上端间设有减震弹簧8。活塞管3内孔以及前叉管2位于活塞管上端的内孔部分共同形成腔I11。在活塞管3上部管壁上设有阻尼孔9、下部管壁上设有流通孔10，阻尼孔9将腔I11和腔II12连通，流通孔10将腔I11和腔III13连通。以上为本专利技术与现有技术相同的部分。本专利技术的改进在于，在阻尼孔9内设有导流阀14，导流阀14位于腔I11的部分向下弯折形成竖直段与水平段，弯折部分为弧形以减小液流阻力。弯折后导流阀14在腔I11的开口朝向与活塞管3平行。为了便于导流阀14与阻尼孔9之间的装配，所述阻尼孔9位于腔II12一侧(即活塞管3外壁一面)为阶梯孔，导流阀14位于阻尼孔9内的一端具有与该阶梯孔对应的限位凸台，限位凸台直接压装入阶梯孔内。这样在前叉管2复原运动时，腔II12的油液通过导流阀14的导流转向从腔II12出来进入腔I11时就与腔I11的液流具有了相同的流向，而不会产生相互干扰和阻碍的现象，使油液顺利的进入腔III13，避免了腔III13真空的形成，这样更有利于阻尼力的稳定，也避免了压缩初期的空程现象。同时，增加导流阀14后，前叉管2压缩运动的油液会通过导流阀14的导向作用和腔II12的负压双重作用下流向腔II12，这样避免了真空的出现而不会出现复原初期的空程现象，大大改善了减震器的舒适性及稳定性。权利要求1.摩托车正置式前减震器，包括底筒(1)、前叉管(2)和活塞管(3)，三者相互间形成腔I(11)、腔II(12)和腔III(13)，在活塞管(3)上设有阻尼孔(9)，阻尼孔(9)将腔I(11)和腔II(12)连通，其特征在于在阻尼孔(9)内设有导流阀(14)，导流阀(14)伸入腔I(11)且开口竖直向下。2.根据权利要求1所述的摩托车正置式前减震器，其特征在于所述导流阀(14)竖直段与水平段的过渡部分为弧形。3.根据权利要求1或2所述的摩托车正置式前减震器，其特征在于所述阻尼孔(9)位于腔II(12)一侧为阶梯孔，导流阀(14)位于阻尼孔(9)内的一端具有与该阶梯孔对应的限位凸台。全文摘要本专利技术公开了一种摩托车正置式前减震器，包括底筒、前叉管和活塞管，三者相互间形成腔本文档来自技高网...

【技术保护点】
摩托车正置式前减震器，包括底筒（１）、前叉管（２）和活塞管（３），三者相互间形成腔Ⅰ（１１）、腔Ⅱ（１２）和腔Ⅲ（１３），在活塞管（３）上设有阻尼孔（９），阻尼孔（９）将腔Ⅰ（１１）和腔Ⅱ（１２）连通，其特征在于：在阻尼孔（９）内设有导流阀（１４），导流阀（１４）伸入腔Ⅰ（１１）且开口竖直向下。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张兴海，李植，
申请(专利权)人：重庆渝安创新科技集团有限公司，
类型：发明
国别省市：85[中国|重庆]