铁路车辆转向架减振系统技术方案

铁路车辆转向架减振系统，包括承梁、侧车架和摩擦楔，承梁具有一个在其内部有一斜壁的承梁凹腔，侧车架具有一个面向上述凹腔的支柱耐磨表面，摩擦楔位于凹腔内。楔有一个其接触面面向由一个其间的凹槽分隔的一对基本平行平面形成的承梁凹腔斜壁的主体。承梁凹腔斜壁有一个与楔的凹槽对准并贯穿其中的细长外部延伸部分，抵抗楔在承梁凹腔内的横向运动。楔的主体有一个面向其间由凹槽分隔的一对平行的平面形成的侧车架支柱耐磨表面的接触面。侧车架支柱耐磨表面有一个与楔的凹槽对准并贯穿其中的垂直延伸部分，限制承梁和侧车架之间的相对横向运动。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及铁路车辆转向架的减振系统，特别是涉及所谓的“三构件车辆转向架”的减振系统，这类车辆有一个跨在两个侧车架上的承梁，减振系统用于限制承梁和侧车架之间的相对运动。在这类减振系统中，承梁有多个面向侧车架支柱耐磨表面的凹腔，而摩擦楔设在每一个凹腔中。摩擦楔受弹簧作用压靠在承梁凹腔的一个斜壁上，压靠在侧车架的支柱耐磨板上。在铁路车辆正常使用时，作用在这类车辆转向架上的力将引起承梁和侧车架之间的相对横向运动，在过去，不仅由摩擦楔，而且也由所谓的悬臂限制这类运动，其中悬臂是位于侧车架支柱每一侧的承梁上的延伸部分。本专利技术消除了这类悬臂的必要性，以侧车架支柱耐磨板上的垂直延伸部分贯穿到摩擦楔上的对准凹槽的方式，在承梁和侧车架之间提供横向约束，这种凹槽设在面向侧车架支柱耐磨板的隔开的摩擦楔的两表面之间。同样，作用在铁路车辆转向架上的力将引起摩擦楔和承梁凹腔之间的横向运动，这种运动时常导致承梁凹腔的损伤。本专利技术也旨在通过在承梁凹腔耐磨板上使用一个延伸部分来约束摩擦楔在承梁凹腔内的运动，这种延伸部分装配在与承梁凹腔耐磨板接触的摩擦楔的隔开的表面之间的一个凹槽内。可见，一种车辆转向架减振系统可以包括上述两种特点，或者任何一种特点。承梁和侧车架之间的相对运动的约束可以按所述方式提供，但相同的摩擦楔可能在这个楔和承梁凹腔侧壁之间不能提供所述的这种约束。同样，可以约束一个楔防止其在承梁凹腔中的横向运动，但可不使用所述的这种约束限制承梁和侧车架之间的横向运动。本专利技术的目的是提供一种铁路车辆转向架的减振系统，特别是能提供在承梁和侧车架之间的横向约束，以及约束摩擦楔在承梁凹腔内的运动的这类减振系统。本专利技术的另一目的是提供一种承梁凹腔/摩擦楔结构，即，由承梁凹腔延伸部分对摩擦楔在承梁凹腔内的横向运动提供约束。本专利技术的再一个目的是提供一种其侧车架支柱耐磨板有一垂直延伸部分的铁路车辆转向架减振系统，这种延伸部分装配在隔开的摩擦楔表面之间的凹槽内，限制承梁/侧车架的相对运动。本专利技术的其他目的将在随后的说明书、附图及权利要求书中揭示。下列附示说明本专利技术，附图中附图说明图1是示出部分横截面的局部侧视图，说明承梁、侧车架和摩擦楔的相互关系。图2是承梁凹腔耐磨板的一个正视图。图3是承梁凹腔耐磨板的一个侧视图。图4是承梁凹腔耐磨板的一个顶视图。图5是图1中的承梁和侧车架的一个局部顶视图。图6是侧车架支柱耐磨板伸长段的一个正视图。图7是摩擦楔的一个顶视图。图8是沿图7的8-8平面的一个横截面图。本专利技术将说明可以利用美国专利5511489和5555818中所述类型的摩擦楔的一种铁路车辆转向架减振系统，这两个专利是本申请的受让人，Illinois的Park Ridge标准车辆公司所拥有。所公开的这两个专利结合作为本申请的对比文件。专利＇489和＇818示出所谓的一种双面摩擦楔。一个摩擦楔有两个被分隔的摩擦表面。其中一个表面面对承梁凹腔的斜壁，而另一表面对着侧车架的支柱耐磨板。在所涉及的专利中，这两个表面是由被分隔的通常平行的平的摩擦面形成。换句话说，摩擦楔和承梁、侧车架两者之间的摩擦接触面被分隔成两个表面，其原因在这些专利中已详细叙述。本专利技术利用分隔的摩擦表面之间形成的凹槽对侧车架/承梁横向运动和/或摩擦楔/承梁凹腔横向运动提供约束。将与采用这两种概念的铁路车辆转向架有关地说明本专利技术。应该明白，在某些应用中，只对侧车架/承梁之间的相对运动进行约束，而在另一些应用中，则只对摩擦楔在承梁凹腔内的相对运动进行约束。在图1中，一个侧车架以标号10表示，一个承梁12支持在这个侧车架窗口16内的弹簧14上。如前所述，在一种三构件车辆转向架中将有两个侧车架和一个承梁，两个侧车架支持在车辆轮副上。这种侧车架有两个彼此隔开的分别位于窗口16侧面上方的支柱18。每个支柱18都带有一个耐磨板20。这种耐磨板20面向在车架端部形成的凹腔22。到此为止所述的是一种具有摩擦楔的普通的三构件车辆转向架的减振系统，摩擦楔在侧车架与承梁之间作减振相对移动。承梁凹腔22有一斜面24，与这个斜面24相连的是标为26并在图2～4中专门示出的一个耐磨板。这种摩擦楔以标号28表示，位于每一个承梁凹腔22中。这种摩擦楔28有由位于其间的凹槽32分开的一对平表面30，表面30将与承梁凹腔的耐磨板26接触。这种耐磨板26有一个通常位于中心的，以标号34表示的，最好是焊到摩擦板的延伸部分或肋。这个肋34的宽度应使它可以位于凹槽32内，且只允许摩擦楔28与凹腔22之间极有限度的横向运动。这就保护了承梁凹腔的壁36，即保护了已证明在铁路车辆转向架正常工作时将产生重大磨损的一部位。摩擦楔与承梁凹腔壁之间的接触会磨损这个壁，因此，要求通过焊接制造这个表面，或者承梁本身可以更换。通过限制摩擦楔和承梁凹腔之间的横向运动，可以避免这种接触，加强肋34和凹槽32的尺寸应允许有限度的横向运动，但不允许有足够的横向运动，不使摩擦楔侧面与承梁凹腔侧壁之间接触。如图6所示，这种支柱耐磨板20有一个位于其中心的导板40，导板40将由螺栓42连接到侧车架的支柱耐磨板20上。注意图7，在摩擦楔28分隔的平的磨损表面46之间有一凹槽44。表面46将靠在支柱耐磨板上，对承板和侧车架之间的相对垂直和横向运动提供摩擦阻力。支柱导板40的宽度相应于凹槽44的宽度，使摩擦楔，承梁和侧车架之间有一定程度的横向运动，但是，这种横向运动不允许使侧车架和位于侧车架每侧承梁上的悬臂48之间产生接触。在这种设计的导板中使用悬臂48限制侧车架和承板的相对运动。然而，悬臂是承梁上的一个磨损点，在使用一定时间长度后必须更换。每个悬臂和侧车架邻近部分之间的间隙或间距50大于支柱导板40和凹槽44之间的宽度差。因此，这种支柱导板将防止侧车架和悬臂48之间的接触。在有些应用中，甚至可以取消这种悬臂。承梁凹腔在其每一侧有一个凹槽52，用于容纳摩擦楔每一侧的一个翼板。这些翼板防止承梁和侧车架之间的相对绕枢轴运动造成承梁和邻近承梁凹腔区域的侧车架之间的不希望有的接触。由于支柱导板40本身可以受到它与凹槽44的接触而造成的磨损，因此，这个支柱导板40由螺栓连接到支柱耐磨板20上，以便于更换。本专利技术特别设计用于防止普通三构件铁路车辆转向架上两个位置的磨损，而过去是要求它们停止使用进行定期维修。特别是由于侧车架/承梁的过份接触，悬臂48易被磨损。使用用于限制这类运动的支柱导板，明显具有消除或减少悬臂的磨损的优点。同样，使用承梁凹腔耐磨板26上的肋34插入面向摩擦楔子表面的斜壁一个凹槽中，可以限制摩擦楔在承梁凹腔内的横向运动，因此消除了对承梁凹腔侧面的磨损。尽管这里示出并说明了本专利技术的最佳实施例，但应看到，本专利技术可以有许多改型、替代和变化。权利要求1．一种铁路车辆转向架减振系统，包括承梁和侧车架，承梁至少具有一个其内部为斜壁的承梁凹腔，侧车架有一个面向承梁的耐磨表面，一个摩擦楔位于上述承梁凹腔内，摩擦楔具有一个其接触面面向上述承梁凹腔斜壁的主体，上述承梁凹腔面向其间由一个凹槽分隔的一对平行的表面形成的接触面，上述承梁凹腔斜壁有一个细长的外部延伸部分，对准上述楔的斜壁并面向凹槽和从凹槽中穿过，上述延伸部分用于限制上述楔在上述承梁凹腔内的横向运动，上述楔形体有一个本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁路车辆转向架减振系统，包括承梁和侧车架，承梁至少具有一个其内部为斜壁的承梁凹腔，侧车架有一个面向承梁的耐磨表面，一个摩擦楔位于上述承梁凹腔内，摩擦楔具有一个其接触面面向上述承梁凹腔斜壁的主体，上述承梁凹腔面向其间由一个凹槽分隔的一 对平行的表面形成的接触面，上述承梁凹腔斜壁有一个细长的外部延伸部分，对准上述楔的斜壁并面向凹槽和从凹槽中穿过，上述延伸部分用于限制上述楔在上述承梁凹腔内的横向运动，上述楔形体有一个面向上述侧车架支柱耐磨表面的接触面，上述楔形体侧车架 面向其间由一个凹槽分隔的一对通常平行的表面形成的接触面，上述侧车架支柱耐磨面有一个垂直的延伸部分，与上述摩擦楔侧车架对准，面向凹槽并从中穿过，上述侧车架耐磨表面的延伸部分限制上述承梁和侧车架之间的相对横向运动。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：阿曼德P塔永，
申请(专利权)人：标准汽车公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]