单车厢的列车编组方法技术

本发明专利技术涉及一种无牵引设备的单车厢尤指客车的列车编组方法，在该方法中，至少一个牵引单元（２）与至少一个可独立运行的第一单车厢（３．１）挂接成一个车列（１），其中用一个供电车厢（３．１）作为第一单车厢，该供电车厢主要负责至少一个非独立运行的第二单车厢（３．２）在正常运行中的全部供电和／或信息供给。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种没有牵引设备的单车厢尤指旅客车厢的列车编组方法，在这种方法中，至少一个牵引单元与至少一个可独立运行的第一单车厢联接成一个车列。此外，本专利技术涉及一种可按本专利技术方法编成的车列。最后，本专利技术涉及一种没有牵引设备的用于本专利技术车列的单车厢。
技术介绍
这种没有牵引设备的单车厢大多为客车，即运输旅客的车辆，没有自己的驱动机构。和多节组合列车的所谓多节组合车厢不一样，这种单车厢在两端有行走机构，所以可单个调车。这种单车厢通常与牵引车列的机车或类似物挂接。机车一般向与它挂接的单车厢供给车载电路系统(例如照明、空调、通风、信息系统等)所需的能量，这是通过一个贯通整个车列的高压线即所谓列车汇流母线(例如1000伏至3000伏，直流或交流电压)来实现的。机车通常还向与它挂接的单车厢提供控制信息，必要时还有别的信息。这是通过一条贯通整个车列的信息传输线即一般所谓的列车总线来实现的(例如UIC(国际铁路联盟)556规定的WTB(有线铁路总线)“列车中的信息传输—列车总线”)。此外，信息例如可通过常规线路传输，例如UIC558“遥控线路和信息线路；RIC(国际客车规则)客车的装备技术统一标志”。还可通过别的介质传输信息，例如在用压缩空气制动时通过气压管道或者也可通过液压管道来实现。这类客车目前由大约20至28米长的车体组成，其两端装有缓冲器和车钩，自动拖挂比较罕见。车厢有单层的或双层的。在一般情况下，客车在欧洲必须符合UIC的要求，以便用标准化的机械接口(缓冲器、联轴器、制动器、转接部)和标准化的电气接口(供电、控制线、信息线)保证车辆的通用的可互换性和国际使用性。车辆的主要部件在UIC567“关于客车的一般规程”中有明确的规定。供电的特殊问题则在UIC550“关于客车型车辆的供电设备”和UIC552“关于列车供电母线的技术标志”中作出明确规定。公知的客车通常是作为可独立运行的车厢设计的，亦即每个车厢都可单独地挂接在一个相应的牵引单元上运行，而且它可通过符合UIC的接口与任意的其他车厢挂接。每个车厢中都配有运行所需的并分别为该车厢的需要设计的全部设备。从而可用不同的车厢组成不同长度的列车。虽然用公知的客车，例如和或多或少固定的预先给定的车厢编挂顺序的多节组合列车不一样，在组成一个车列时几乎可达到无限制的自由度，但客车的这种可独立运行的编组也存在一系列的缺点由于每个车厢都配备有关供电、配电、控制和旅客信息所需的设备以及所需的制动装置，使得车厢变得沉重、极其复杂和昂贵。另一个缺点是，例如在不是作为高地板车辆设计的客车时，所需的设备不能或不能完全地布置在车辆地板下面或车顶棚内。而在低地板的客车时，则必须例如把所需设备的至少一部分安置在乘客舱的柜子内，由于为此需要占地面积而降低车辆的运输能力。而对于动车来说，通常由两个或多个单车厢组成运行单元。其原因在于运行需要的设备可分配到两个或多个车厢上。单车厢在维修时可脱钩，但由于设备的分配，它们总是必须挂接在一起行驶。所以例如柏林的S-Bahn(高速铁路)在20年代实现其电气化后在一列所谓的四分之一列车中各配备一个S-车厢(接通机构-车厢)和一个K-车厢(压缩机-车厢)。至今仍然保持着这个把运行所需的设备配置到多个车厢上的原理。类似的方案也被用于别的动车和地铁(U-Bahn)。这个原理虽然具有质量轻、不复杂和成本低的车辆的优点，但在列车编组时存在灵活性小的缺点，因此只能用车厢数相当于基本单元的倍数的车厢数组成列车。
技术实现思路
所以本专利技术的目的在于提出一种上述列车编组的方法、一种车列和单车厢，其不存在或仅在很小程度上存在上述缺点，并特别是在容易的和成本低的可实现性的情况下保证尽可能灵活的列车编组。对于权利要求1前序部分所述的列车编组方法，本专利技术通过权利要求1的特征部分解决了上述任务。此外，对于权利要求8前序部分所述的车列，本专利技术通过权利要求9的特征部分解决了上述任务；最后，对于单车厢，上述任务则是通过具有权利要求23和24所述特征的单车厢以及通过具有权利要求25所述特征的车厢单元来解决的。本专利技术的技术构思在于，把一个供给车厢作为第一单车厢使用，它主要承担至少一个非独立运行的第二单车厢在正常运行中的全部能量供给和/或信息供给，这样就能在容易和廉价制造的情况下实现没有牵引设备的单车厢的灵活列车编组。目前，大多用电能作为车辆的能量供给。其他的能量形式例如气动的能量则例如用于制动器和/或空气弹簧和别的驱动机构。这种能量是通过一根贯通的风管即所谓主风缸压力风管来传递的。也可供给液压的能量并用于车列中。在车列中使用的信息例如有关列车状态、车列控制和布置在车列中的各个系统的信息，诊断或有关旅客和/或列车工作人员的信息。这些信息一般以电的方式通过常规控制线例如通过中继线或通过数字总线系统传输。在气动控制的制动系统或电动气动控制的制动系统时，制动信息通过压力风管即所谓的主风管传输。根据本专利技术，上述的供给车厢是这样设计的，它在正常运行中主要保证全部能量供给和/或主要保证至少一个非独立运行的第二单车厢的全部信息供给，这第二单车厢在下面也叫做补充车厢。但出于安全考虑，这第二单车厢应配有一需要时短时间的—应急运行用的相应的应急供给设备。此外，补充车厢也可配有单个系统，来实现补充车厢中的部分任务由供给车厢自给自足地完成。这样，例如能量供给系统只布置在供给车厢中，以便附带一起供给补充车厢，但在车列的每个车厢中和在补充车厢中都须配置制动控制。本专利技术的供给车厢可与一个或多个第二单车厢挂接成一个第一车厢单元8，该供给车厢设计来供给这种单车厢，与由同样数目的公知的独立运行单车厢组成的挂接单元比较，这个车厢单元具有一系列优点。所以该车厢单元导致车列总质量明显减少。这样，配备来向这个第一车厢单元的车厢供给较高功率用的供给车厢的能量供应设备就可这样设计，使其质量明显低于单个车厢的公知的单个能量供应设备的总质量。这种质量减少不仅在车厢制造时而且尤其在车列加速过程中很明显，从而可节省能量。此外，制动设备可相应地尺寸设计得小一些，这导致进一步的质量减少。因为电设备，需要时还有气动设备和/或别的介质供给设备的费用明显影响车辆制造价格，所以用本专利技术可降低制造成本。因此，制造多功率的一个设备明显比单功率的相应数目的设备有利。同理适用于设备集装在车厢内所需的内装配件(箱、柜、配电盘、变频器、风机等等)、这些设备的安装及其投入运行。此外，还可明显减少车辆与列车能量供给和列车控制部分的连接费用。所以只是每个供给车厢必须配置所需的昂贵的接口，例如主开关、接地装置和终端盒，而补充车厢则可用便宜得多的接口。还有(车厢控制、信息系统和必要时的制动装置)所需的控制计算机的数量也可明显减少，因为这种控制计算机只相应配置在供给车厢中。如果供给车厢作为自给自足的使用，则车辆两端的一些接口也可简化。总体上讲，第一车厢单元的整个设备比公知的单车厢的整个设备占用较少的安装空间。特别是在低地板的车辆时，把设备安装在乘客舱的柜子中比较有利。这样，大部分内装配件只限于供给车厢，而在补充车厢中则几乎没有内装配件。由于设备的上述总数量和质量的减少并由此导致第一车厢单元的设备的所需总安装空间的减少，所以在车厢单元中总体上提供了更多的使用面积。与带有分配设备的公本文档来自技高网...

【技术保护点】
无牵引设备的单车厢尤指客车的列车编组方法，在该方法中，至少一个牵引单元（２）与至少一个可独立运行的第一单车厢（３．１）挂接成一个车列（１；１０１；２０１），其特征为，用一个供电车厢（３．１）作为第一单车厢，该供电车厢主要负责至少一个非独立运行的第二单车厢（３．２，３．３，３．４）在正常运行中的全部供电和／或信息供给。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：C泽吉特，M扬斯，
申请(专利权)人：巴姆邦德尔运输有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]