本发明专利技术涉及一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，其特征在于：转换臂绕着固定在壳体上的销轴转动，分别与两端的拨叉总成和控制模块活塞以间隙配合的形式相连，传递换挡力；拨叉总成由拨叉和两个线性轴承组成；拨叉和线性轴承组装在一起完成滑动，线性轴承压装在拨叉两端孔内；线性轴承采用内置滚珠和外径钢套结构，拨叉槽口采用横向开槽，线性轴承与叉轴配合的为滚动摩擦。其采用线性轴承将拨叉与叉轴间的滑动摩擦转变成滚动摩擦，滚动摩擦力远远小于滑动摩擦力,减小了换挡阻力,有利于实现自动换挡，为了适应液压活塞驱动换挡,叉口的开槽形式与传统的结构也不同，其具有结构简单﹑高强度﹑工作可靠的特点。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术涉及一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，其特征在于：转换臂绕着固定在壳体上的销轴转动，分别与两端的拨叉总成和控制模块活塞以间隙配合的形式相连，传递换挡力；拨叉总成由拨叉和两个线性轴承组成；拨叉和线性轴承组装在一起完成滑动，线性轴承压装在拨叉两端孔内；线性轴承采用内置滚珠和外径钢套结构，拨叉槽口采用横向开槽，线性轴承与叉轴配合的为滚动摩擦。其采用线性轴承将拨叉与叉轴间的滑动摩擦转变成滚动摩擦，滚动摩擦力远远小于滑动摩擦力,减小了换挡阻力,有利于实现自动换挡，为了适应液压活塞驱动换挡,叉口的开槽形式与传统的结构也不同，其具有结构简单﹑高强度﹑工作可靠的特点。【专利说明】一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构
本专利技术涉及一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，属于汽车制造业的汽车自动变速器领域。
技术介绍
随着汽车保有量的快速发展以及非专业驾驶员数量的急剧增加，汽车自动变速器正呈现快速发展的趋势。现在的汽车自动变速器主要有液力机械式自动变速器(AT)，无级变速器(CVT )和双离合器式自动变速器(DCT )。 最早在汽车上实现自动变速的变速器是液力机械式自动变速器，简称AT，也是目前应用最广泛的汽车自动变速器。它不切断动力换挡，具有起步、换挡平顺，对阻力矩变化可自适应等优点。但同时它也具有结构复杂，难制造，传动效率低等缺点。 手动固定轴式齿轮变速器是有级变速传动机构，其优点是效率高，成本低，生产工艺成熟，目前在我国应用广泛。缺点是换挡困难，换挡时动力中断，要求驾驶员操纵熟练，所以人们期望它能实现自动化。计算机控制技术使这种变速机构实现自动换挡成为可能。双离合器式自动变速器(DCT)是新一代的机械式自动变速器，它继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、重量轻、价格便宜等许多优点，从根本上解决了电控机械式自动变速器存在的切断动力换挡问题，极大地提高了换挡舒适性，保证了车辆具有良好的动力性与换挡特性。 在双离合器式自动变速器中，变速器各挡位主动齿轮按奇、偶数挡位分别与输入轴上设置的两个离合器Cl、C2连接，离合器Cl、C2交替传递动力以实现挡位切换。 DCT工作时，车辆先以某个挡位运行，自动变速器电控单元(TCT)根据相关传感器的信号判断即将进入工作的下一挡位，因该挡位离合器分离还未传递动力，故指令液压控制电磁阀十分方便的控制换挡执行机构，预先啮合这一挡位，在车辆运行达到换挡点时，只需要将正在工作的离合器分离，同时将另一个离合器接合，则使汽车以下一个挡位行驶。在换挡过程中，发动机的动力始终不断地被传递到车轮，所以这样完成的换挡过程为动力换挡。车辆实现了动力换挡过程，将极大的提高换挡舒适性，同时也保证车辆具有良好的经济性，使车辆油耗和排放等方面有所改善。 换挡操纵机构在变速器中完成换挡功能，主要由拨叉和叉轴构成。双离合器式自动变速器换挡拨叉不仅要求具有足够的刚度和强度，而且需要在换挡时运动灵活，摩擦力小，进而减小换挡力。 传统设计一般采用拨叉在叉轴上往复直线滑动来实现换挡，由于轴和孔的圆柱度公差在工艺上不易保证会造成换挡力大。双离合器式自动变速器采用液压自动控制换挡形式，对换挡力的要求非常苛刻。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，采用线性轴承将拨叉与叉轴间的滑动摩擦转变成滚动摩擦，滚动摩擦力远远小于滑动摩擦力，减小了换挡阻力，有利于实现自动换挡，为了适应液压活塞驱动换挡，叉口的开槽形式与传统的结构也不同，其具有结构简单、高强度、工作可靠的特点。 本专利技术的技术方案是这样实现的:一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，其特征在于:转换臂绕着固定在壳体上的销轴转动，分别与两端的拨叉总成和控制模块活塞以间隙配合的形式相连，传递换挡力；拨叉总成由拨叉和两个线性轴承组成；拨叉和线性轴承组装在一起完成滑动，线性轴承压装在拨叉两端孔内；线性轴承采用内置滚珠和外径钢套结构，拨叉槽口采用横向开槽，线性轴承与叉轴配合的为滚动摩擦。 所述的拨叉总成通过固定在壳体上的自锁销进行限位。 本专利技术积极效果是具有灵活多变的空间布置形式和高强度、工作可靠的特点。拨叉与叉轴采用线性轴承配合，与叉轴的滑动摩擦转变成滚动摩擦，减小摩擦阻力，具有换挡力小、平顺、效率高的特点。拨叉材料采用铸钢，具有结构紧凑、强度高的特点。 【专利附图】【附图说明】 图1为本专利技术的布置结构图。 图2为本专利技术的拨叉总成结构图。 【具体实施方式】 下面结合附图对本专利技术做进一步的描述:一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，其特征在于:转换臂4绕着固定在壳体上的销轴5转动，分别与两端的拨叉总成2和控制模块活塞I以间隙配合的形式相连，传递换挡力；拨叉总成由拨叉2和两个线性轴承6组成；拨叉和线性轴承组装在一起完成滑动，线性轴承6压装在拨叉2两端孔内；线性轴承6采用内置滚珠和外径钢套结构，拨叉2槽口采用横向开槽，线性轴承6与叉轴配合的为滚动摩擦。 线性轴承6与叉轴配合由滑动摩擦转变成了滚动摩擦，减小了摩擦阻力，具有换挡力小、平顺且效率高的特点。同时，拨叉总成2通过固定在壳体上的自锁销3进行限位， 可靠性高。 在远离控制模块的三、五挡拨叉总成与控制模块的活塞之间，通过转换臂4机构传递换挡力，使换挡操纵机构的空间布置更加紧凑。转换臂4由销轴5与壳体连接，两端分别与拨叉总成的叉口和控制模块的活塞口间隙配合，且配合面采用圆柱面与平面结构，以减小摩擦力。拨叉和线性轴承装配在一起完成滑动配合。 在换挡工作过程中，控制模块活塞I在液压力的作用下，推动各挡位拨叉2及转换臂4，然后各挡拨叉2推动同步器齿套，最终完成整个换挡动作。【权利要求】1.一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，其特征在于:转换臂绕着固定在壳体上的销轴转动，分别与两端的拨叉总成和控制模块活塞以间隙配合的形式相连，传递换挡力；拨叉总成由拨叉和两个线性轴承组成；拨叉和线性轴承组装在一起完成滑动，线性轴承压装在拨叉两端孔内；线性轴承采用内置滚珠和外径钢套结构，拨叉槽口采用横向开槽，线性轴承与叉轴配合的为滚动摩擦。2.根据权利要求1中所述的一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，其特征在于所述的拨叉总成通过固定在壳体上的自锁销进行限位。【文档编号】F16H63/32GK104315139SQ201410495625【公开日】2015年1月28日 申请日期:2014年9月25日 优先权日:2014年9月25日 【专利技术者】王志明, 梅相楠, 赵雪松, 赵成福, 顾振宇, 卢新田, 王明成 申请人:中国第一汽车股份有限公司本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种应用于双离合器式自动变速器的换挡操纵机构，其特征在于：转换臂绕着固定在壳体上的销轴转动，分别与两端的拨叉总成和控制模块活塞以间隙配合的形式相连，传递换挡力；拨叉总成由拨叉和两个线性轴承组成；拨叉和线性轴承组装在一起完成滑动，线性轴承压装在拨叉两端孔内；线性轴承采用内置滚珠和外径钢套结构，拨叉槽口采用横向开槽，线性轴承与叉轴配合的为滚动摩擦。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：王志明，梅相楠，赵雪松，赵成福，顾振宇，卢新田，王明成，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：吉林;22
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