一种双离合器变速器换挡拨叉组件制造技术

本实用新型专利技术公开了一种双离合器变速器换挡拨叉组件，包括拨叉轴、套设在拨叉轴上的拨叉套筒、以及连接在拨叉套筒上的拨叉和叉口架，所述拨叉包括叉体以及连接在叉体与拨叉套筒之间的拨叉连接杆，所述拨叉连接杆为方管，拨叉连接管的两端分别与拨叉套筒、叉体焊接；所述叉口架包括叉口架体以及连接在叉口架体与拨叉套筒之间的叉口架连接杆，所述叉口架连接杆为圆管，其两端分别与拨叉套筒、叉口架体焊接,叉口架连接杆内部同轴地设有方形的第一加强管，拨叉连接杆内部同轴地设有方形的第二加强管，第二加强管的四个棱边分别焊接在拨叉连接杆四个内侧壁的中线处。本实用新型专利技术整体结构简单、重量轻，并且可充分满足强度和刚度的要求。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车变速器
，尤其是涉及一种高强度的双离合器变速器换挡拨叉组件。 
技术介绍
随着汽车制造技术的不断发展，汽车的动力性能在不断提高，相应地，汽车变速器的换挡性能开始越来越受到关注。目前，自动变速器已经成为发展趋势，尤其是双离合器自动变速器。双离合器式自动变速器实现了换挡过程的动力换挡，克服了AMT变速器换挡冲击的缺点，使得车辆在换挡过程中，发动机的动力始终可以传递到车轮，换挡迅速平稳，不仅保证了车辆的加速性，而且由于车辆不再产生由于换挡引起的急剧减速情况，也极大的改善了车辆运行的舒适性。换挡拨叉组件是变速器中的关键零部件，通常采用板材冲压焊接工艺制造，例如，在中国专利文献上公开的一种“用于具有离散传动比的变速箱的换挡拨叉”，公开号为CN101033797A，包括沿变速箱的固定杆导引的支撑部，从支撑部延伸并在远端分别形成作用在变速箱的滑动耦合套筒上的指状部的成对叉状物，以及通过其沿固定杆用于接合期望齿轮的滑动运动可传递至拨叉的致动鼻凸部。支撑部以及叉状物由通过冲裁及折弯获得的单个片状金属主体一体形成，或形成为每个都通过冲裁及折弯获得的两个独立片状金属零件。采用板材冲压成型的换挡拨叉组件具有生产效率高，重量轻的特点。 但是，随着双离合器式自动变速器的发展，由原来的液压控制换挡发展到使用两个电机控制选换挡，由于双离合器式自动变速器至少有2根输出轴，2根套装在一起的输入轴，因而换挡拨叉的径向跨度比较大，从而提高了对换挡拨叉组件的强度和刚度要求，采用板材冲压成型的换挡拨叉组件为了满足强度和刚度的要求，需要相应地增加外形尺寸，从而造成占用空间大，不容易布置的问题。为此，有人采用铸钢的工艺制造换挡拨叉组件，从而可提高强度和刚度，由于换挡拨叉组件的形状不规则，因此，其铸造工艺复杂，而铸造成型后的换挡拨叉组件重量大幅度增加，因而不利于汽车的轻量化。 
技术实现思路
本技术的目的在于解决现有的换挡拨叉组件所存在的占用空间大、不容易布置、以或者重量重不利于轻量化的问题，提供一种适用于双离合器变速器的换挡拨叉组件，其整体结构简单、重量轻，并且可充分满足强度和刚度的要求。 为了实现上述目的，本技术采用以下技术方案： 一种双离合器变速器换挡拨叉组件，包括拨叉轴、套设在拨叉轴上的拨叉套筒、以及连接在拨叉套筒上的拨叉和叉口架，所述拨叉包括叉体以及连接在叉体与拨叉套筒之间的拨叉连接杆，所述拨叉连接杆为方管，拨叉连接管的两端分别与拨叉套筒、叉体焊接；所述叉口架包括叉口架体以及连接在叉口架体与拨叉套筒之间的叉口架连接杆，所述叉口架连接杆为圆管，其两端分别与拨叉套筒、叉口架体焊接。本技术的拨叉和叉口架采用拼接结构，这样，叉体和叉口架体仍然可以采用简单的冲压成型工艺制成，而拨叉连接杆和由管材制成，一方面显著地提高了强度和刚性，同时保持整个换挡拨叉组件的轻量化，并有利于简化整个换挡拨叉组件的制造工艺。特别是，由圆管制成的叉口架连接杆可提高其抵抗叉口架体在工作时所受到的围绕叉口架连接杆轴线的扭矩，而由方管制成的拨叉连接杆则有利于提高其抗弯曲能力。 作为优选，所述拨叉连接杆四个侧壁分别间隔相连地设有轴向延伸的长条状的凹槽和凸起，从而使侧壁的横截面呈矩形波状。 我们知道，对于板材而言，其在高度方向具有极高的抗弯能力，但同时在宽度方向容易因失稳而扭曲，拨叉连接杆矩形波状的侧壁在保持原有的高度尺寸的同时增加了宽度尺寸，从而可显著地提高拨叉连接杆在工作时承受弯曲应力的能力。 作为优选，所述叉口架连接杆内部同轴地设有方形的第一加强管，第一加强管的两个相对的侧壁与拨叉轴的轴线垂直，第一加强管的四个棱边与叉口架连接管内壁焊接。 一方面，方形的第一加强管本身具有较高的抗弯曲能力，从而可提高叉口架连接杆的强度和刚性。另一方面，由于圆管在受到弯曲应力变形时，变形处的两侧管壁会向外凸出，而弯曲方向的上下两侧壁则相应地内缩，从而使变形处的横截面呈椭圆形，本技术由于在由圆管制成的叉口架连接杆内部同轴地焊接有方形的第一加强管，而第一加强管的管壁具有极高的抗拉强度，因此，可有效地避免叉口架连接杆在受到弯曲应力时两侧壁的外凸变形，从而提高叉口架连接杆自身的抗弯曲能力。 作为优选，所述拨叉连接杆为正方形管，其内部同轴地设有正方形的第二加强管，第二加强管的四个棱边分别焊接在拨叉连接杆四个内侧壁的中线处。 当由方管制成的拨叉连接杆收到围绕轴线的扭矩而变形时，其变形处的横截面会由方形变成平行四边形，本技术通过在拨叉连接杆内同轴地焊接一根第二加强管，从而使拨叉连接杆在横截面上形成四个稳固的等腰三角形结构，显著地提高其抗扭曲能力，使得换挡拨叉组件的强度和刚性得以进一步提高。 作为优选，所述拨叉与拨叉连接杆连接一侧边缘设有沿拨叉轴的轴向延伸的加强筋片。从而可有效地提高拨叉的强度和刚性，并且便于拨叉通过冲压成型工艺一体制成。 因此，本技术具有如下有益效果：其整体结构简单、重量轻，并且可充分满足强度和刚度的要求，同时各构件的加工工艺简单。 附图说明图1是本技术的一种结构示意示意图。 图2是叉口架连接杆的横截面图。 图3是拨叉连接杆的横截面图。 图中：1、拨叉轴  2、拨叉套筒  3、拨叉  31、叉体  32、拨叉连接杆  321、凹槽  322、凸起  4、叉口架  41、叉口架体  42、叉口架连接杆  5、第一加强管  6、第二加强管  7、加强筋片 。 具体实施方式下面结合附图与具体实施方式对本技术做进一步的描述。 如图1所示，一种双离合器变速器换挡拨叉组件，包括拨叉轴1、套设在拨叉轴上的拨叉套筒2、以及连接在拨叉套筒上的拨叉3和叉口架4。拨叉和叉口架均采用拼接结构，其中拨叉包括叉体31以及拨叉连接杆32，拨叉连接杆一端与拨叉套筒焊接，另一端则与叉体焊接；而叉口架包括叉口架体41以及叉口架连接杆42，叉口架连接杆一端与拨叉套筒焊接，另一端则与叉口架体焊接。拨叉连接杆和叉口架连接杆由管材制成，一方面可提高拨叉和叉口架的强度和刚性，同时保持整个换挡拨叉组件的轻量化，并有利于简化整个换挡拨叉组件的制造工艺。由于叉口架体在工作时会受到较大的围绕叉口架连接杆轴线的扭矩，而拨叉连接杆则主要承受弯曲应力，因此，优选地，叉口架连接杆可采用圆管制成，从而有利于提高其抵抗叉口架体在工作时所受到的围绕叉口架连接杆轴线的扭矩，而拨叉连接杆则可采用方管制成，以有利于提高其抗弯曲能力。从而可在不增加外形尺寸的前提下最大限度地提高叉口架连接杆和拨叉连接杆的强度和刚性。 此外，如图3所示，我们还可在拨叉连接杆四个侧壁上分别间隔相连地设置轴向延伸的长条状的凹槽321和凸起322，也就是说，凹槽的侧壁与相邻的凸起的侧壁连成一体，从而使拨叉连接杆的侧壁的横截面呈矩形波状。这样，可进一步提高拨叉连接杆在水平和垂直两个方向的抗弯强度。 另外，为了提高叉口架连接杆的抗弯强度，如图2所示，我们还可在叉口架连接杆内部同轴地设置方形的第一加强管5，该第一加强管本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种双离合器变速器换挡拨叉组件，包括拨叉轴、套设在拨叉轴上的拨叉套筒、以及连接在拨叉套筒上的拨叉和叉口架，其特征是，所述拨叉包括叉体以及连接在叉体与拨叉套筒之间的拨叉连接杆，所述拨叉连接杆为方管，拨叉连接管的两端分别与拨叉套筒、叉体焊接；所述叉口架包括叉口架体以及连接在叉口架体与拨叉套筒之间的叉口架连接杆，所述叉口架连接杆为圆管，其两端分别与拨叉套筒、叉口架体焊接。

【技术特征摘要】
1.一种双离合器变速器换挡拨叉组件，包括拨叉轴、套设在拨叉轴上的拨叉套筒、以及连接在拨叉套筒上的拨叉和叉口架，其特征是，所述拨叉包括叉体以及连接在叉体与拨叉套筒之间的拨叉连接杆，所述拨叉连接杆为方管，拨叉连接管的两端分别与拨叉套筒、叉体焊接；所述叉口架包括叉口架体以及连接在叉口架体与拨叉套筒之间的叉口架连接杆，所述叉口架连接杆为圆管，其两端分别与拨叉套筒、叉口架体焊接。
2.根据权利要求1所述的一种双离合器变速器换挡拨叉组件，其特征是，所述拨叉连接杆四个侧壁分别间隔相连地设有轴向延伸的长条状的凹槽和凸起，从而使侧壁的横截面呈矩形波状。
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【专利技术属性】
技术研发人员：于闯，姚文博，罗大国，陈勇，王瑞平，
申请(专利权)人：宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司，浙江吉利罗佑发动机有限公司，济南吉利汽车零部件有限公司，湖南罗佑发动机部件有限公司，山东吉利变速器有限公司，宁波上中下自动变速器有限公司，湖南吉盛国际动力传动系统有限公司，浙江吉利控股集团有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33