一种副车架连接衬套制造技术

本实用新型专利技术涉及一种副车架连接衬套，包括安装座、衬套主体和安装垫，依次设置；衬套主体包括内套管、外套管和中间橡胶体，外套管底端设置压装承载面和端部橡胶层；安装座包括垫片和橡胶软垫，垫片设置在橡胶软垫上面；垫片为圆环形结构，橡胶软垫中心轴向设置有通孔，橡胶软垫外壁径向设置有一圈凹槽，凹槽与副车架套管壁相卡接；安装垫为环形。本技术方案通过安装座、衬套主体和安装垫的相互配合，能够起到控制副车架的运动轨迹的作用，并在一定程度上解决因车身偏差带来的装配上、性能上的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种副车架连接衬套
本技术属于汽车悬架系统弹性连接
，具体涉及一种副车架连接衬套。
技术介绍
副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副车架能够带来很好的悬挂连接刚度；能够阻隔由路面和动力总成激励产生的震动和噪声，带来良好的舒适性。悬架的一些散件装配到副车架上组成总成部件再与车身等连接，给装配带来了便利。 副车架一般通过橡胶衬套与车身连接。在悬架系统中引入橡胶元件可在几乎不改变低频段隔振特性的前提下，大大改善系统在高频段的隔振效果，有助于悬架系统隔离高频固有振动，降低路面不平度引起的车内噪声。所以，通过设计副车架连接衬套的特性，可缓解从路面传来的振动及冲击，确保操纵稳定性。有些副车架连接衬套还兼有万向铰的功能，可避免一些零件在使用中承受弯矩和早期磨损。 目前副车架与车身连接分为不带减震衬套的刚性连接和带有减震衬套的弹性连接。现有减震连接衬套具有以下缺点: 1、无法准确控制副车架的运动范围； 2、对车身安装孔位形位公差要求高。 因此，现有的减震连接衬套由于设计不合理，在实际应用中不能很好地实现它该有的功能。
技术实现思路
本使用新型的目的是提供一种新型副车架连接衬套，它能衰减吸收大部分来自路面和动力总成的震动和噪音，增加整车舒适性，能准确控制副车架的运动范围；当车身安装孔位的位置度、平面度及垂直度有一定偏差时，本技术的减震连接衬套能够弥补这一缺陷，使副车架与车身更好的贴合，解决螺栓力矩衰退、松动、异响等问题。 本技术是通过以下技术方案实现的: 一种副车架连接衬套，包括衬套主体、安装座和安装垫；所述安装座设置在所述衬套主体上面，所述安装垫设置在所述衬套主体下面； 所述衬套主体包括内套管、外套管和中间橡胶体；所述内套管上端和下端突出于所述外套管；所述外套管底端设置有向外的翻边，形成压装承载面；所述压装承载面的下表面硫化出一个端部橡胶层；所述衬套主体与副车架套管为过盈配合； 所述安装座包括垫片和橡胶软垫，所述垫片设置在所述橡胶软垫上面；所述垫片为圆环形结构，其内环孔径与内套管内径配合；所述橡胶软垫中心轴向设置有通孔，所述通孔的直径与内套管外径相配合，所述通孔的深度与内套管上部突出于所述外套管的长度相配合； 所述橡胶软垫外壁径向设置有一圈凹槽，所述凹槽与副车架套管壁相卡接。 所述安装垫为环形结构，其内环孔径与内套管内径配合，其外径等于端部橡胶层外径。 所述橡胶软垫为圆柱状或圆台状。 所述橡胶软垫为圆台状，其上底面直径大于下底面直径。 所述圆台状橡胶软垫上底面外径小于或等于垫片外径，下底面外径小于或等于外套管外径。 所述安装垫与所述衬套主体为一体硫化成型。 所述中间橡胶体在靠近内套管底端处设置有倒角。 所述端部橡胶层下表面与所述内套管下端面平齐。 所述橡胶软垫的高度高于内套管上部突出于所述外套管的长度。 所述凹槽到所述压装承载面的距离与所述副车架套管的高度相配合。 与现有技术相比，本技术的有益技术效果是: 1、本技术能有效衰减吸收大部分来自路面激励和动力总成激励带来的震动和噪音，提高整车的舒适性； 2、安装座上的橡胶软垫对副车架Z向向上的运动起到软限位作用；安装垫片配合端面橡胶层对副车架Z向向下的运动起到软限位作用；衬套主体结构对副车架X向和Y向的运动起到限位作用。 3、安装座上的垫片可以和车身安装孔进行较大面积的接触，当车身孔位形位公差存在偏差时，可以通过橡胶软垫中橡胶的微小变形，使副车架和车身能够更好地贴合，从而解决力矩衰退、螺栓松动和异响的问题。 【附图说明】 图1为本技术副车架和车身配合结构示意图； 图2为本技术连接衬套结构示意图； 图3为本技术衬套主体结构示意图； 图4为本技术安装座结构示意图； 图5为本技术安装垫片结构示意图。 【具体实施方式】 以下通过具体实施例来描述本技术的技术方案，以下实施例仅为示例性的，仅能用来解释和说明本技术的技术方案，而不能解释为是对本技术技术方案的限制。 本技术涉及一种副车架连接衬套。连接衬套被压装在副车架上，和副车架形成一个整体，再通过螺栓将副车架和车身连接在一起。如图1所示，车身I和副车架2之间有6个安装点，每个安装点均安装有一个连接衬套3。当车辆行驶时，由路面激励和动力总成激励产生的震动和噪声，会部分从车架传递到车身，连接衬套3就可以衰减吸收大部分的震动和噪声，从而减少震动和噪声由副车架向车身的传递，确保操纵稳定性和整车舒适性。有些副车架连接衬套还兼有万向铰的功能，可避免一些零件在使用中承受弯矩和早期磨损。但现有连接衬套在准确控制副车架的运动范围及对车身安装孔位形位公差要求方面存在缺陷，致使连接衬套不能很好地完成工作，本技术则完全克服了这些问题，并在衰减吸收车身震动和噪声方面更加有效。 图1至图5为本申请的一个具体实施例的结构示意图。以下结合【附图说明】和具体实施例对本技术的特点和优点作进一步详细的阐述。 如图2所示，本技术的副车架连接衬套，包括衬套主体11、安装座12和安装垫13 ;安装座12设置在衬套主体11上面，安装垫13设置在衬套主体11下面。 衬套主体11的结构如图3所示，衬套主体11包括内套管111、外套管112和中间橡胶体，内套管111上端和下端均突出于外套管112。本技术对外套管底端进行了向外的翻边处理，形成压装承载面114，当衬套主体硫化时，在压装承载面的下表面硫化出一个端部橡胶层113，即端部橡胶层113覆盖在压装承载面114的下表面上。该结构形成的较大平面可作为连接衬套与副车架装配时的装载面使用，在连接衬套被压如入副车架时，使工装受力、衬套压装进度均匀。端部橡胶层下表面与内套管下端面平齐，利于安装垫贴合。衬套主体结构能对副车架X向、Y向的运动起到限位作用。本申请中X向、Y向和Z向的意义是，设车辆前进方向为X，宽度方向为Y，高度方向为Z。 安装座12包括垫片122和橡胶软垫121，参见图4和图5，垫片122设置在橡胶软垫121上面。垫片122为圆环形结构，其内环孔径与内套管内径配合。安装座上的垫片可以和车身安装孔进行较大面积的接触，受力均匀。橡胶软垫为圆台状，其上底面直径大于下底面直径。在橡胶软垫121中心轴向设置有通孔，该通孔的直径与内套管外径相配合，通孔的深度与内套管上部突出于外套管的长度相配合。在本申请的其他实施例中，橡胶软垫也可根据要求设置成圆柱状。橡胶软垫上底面外径略小于或等于垫片外径，下底面外径略小于或等于外套管外径。橡胶软垫121径向设置有一圈凹槽123，参见图4，凹槽123与副车架套管端部壁的内翻边相卡接。 副车架连接衬套与副车架套管是过盈压入的，副车架套管的孔径要与副车架连接衬套的外径配合，副车架套管的高度要与副车架连接衬套的凹槽和压装承载面的距离相配合。本实施例的副车架套管是焊接在副车架上的。本申请的安装座橡胶软垫能在副车架Z向向上的运动过程中，起到软限位作用。当车身孔位位置度、平面度及垂直度存在偏差时，可以通过橡胶软垫中橡胶的微小变形，使副车架和车身能够更好本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种副车架连接衬套，其特征在于：包括衬套主体、安装座和安装垫；所述安装座设置在所述衬套主体上面，所述安装垫设置在所述衬套主体下面；所述衬套主体包括内套管、外套管和中间橡胶体；所述内套管上端和下端均突出于所述外套管；所述外套管底端设置有向外的翻边，形成压装承载面；所述压装承载面的下表面硫化出一个端部橡胶层；所述衬套主体与副车架套管为过盈配合；所述安装座包括垫片和橡胶软垫，所述垫片设置在所述橡胶软垫上面；所述垫片为圆环形结构，其内环孔径与内套管内径配合；所述橡胶软垫中心轴向设置有通孔，所述通孔的直径与内套管外径相配合，所述通孔的深度与内套管上部突出于所述外套管的长度相配合；所述橡胶软垫外壁径向设置有一圈凹槽，所述凹槽与副车架套管壁相卡接。

【技术特征摘要】
1.一种副车架连接衬套，其特征在于:包括衬套主体、安装座和安装垫；所述安装座设置在所述衬套主体上面，所述安装垫设置在所述衬套主体下面； 所述衬套主体包括内套管、外套管和中间橡胶体；所述内套管上端和下端均突出于所述外套管；所述外套管底端设置有向外的翻边，形成压装承载面；所述压装承载面的下表面硫化出一个端部橡胶层；所述衬套主体与副车架套管为过盈配合； 所述安装座包括垫片和橡胶软垫，所述垫片设置在所述橡胶软垫上面；所述垫片为圆环形结构，其内环孔径与内套管内径配合；所述橡胶软垫中心轴向设置有通孔，所述通孔的直径与内套管外径相配合，所述通孔的深度与内套管上部突出于所述外套管的长度相配合； 所述橡胶软垫外壁径向设置有一圈凹槽，所述凹槽与副车架套管壁相卡接。2.根据权利要求1所述的副车架连接衬套，其特征在于:所述安装垫为环形结构，其内环孔径与内套管内径配合，其外径等于端部橡胶层外径。3.根据权利要求1...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵治辉，杨海波，刘飞，袁苑，周宁，周伟，宛银生，刘新，姜再友，王冬栋，胡西，周星，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽;34