车辆的前轮副车架连接结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种车辆的前轮副车架连接结构。该前轮副车架连接结构包括：车辆副车架，其通过螺栓与车体结合，在内部设置有弹性材质的衬套内核；上端制动部，其位于所述衬套内核一端的座面部与车体车架之间，在所述衬套的厚度以内形成有摩擦突起；以及车体车架，其通过所述螺栓与所述车辆副车架和所述上端制动部结合。根据本实用新型专利技术的用于防止异响的前轮副车架连接结构，防止在车体与作为悬架装置的前轮副车架之间产生的异响，从而能够改善车辆的噪音、振动特性。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术提供一种车辆的前轮副车架连接结构。该前轮副车架连接结构包括：车辆副车架，其通过螺栓与车体结合，在内部设置有弹性材质的衬套内核；上端制动部，其位于所述衬套内核一端的座面部与车体车架之间，在所述衬套的厚度以内形成有摩擦突起；以及车体车架，其通过所述螺栓与所述车辆副车架和所述上端制动部结合。根据本技术的用于防止异响的前轮副车架连接结构，防止在车体与作为悬架装置的前轮副车架之间产生的异响，从而能够改善车辆的噪音、振动特性。【专利说明】车辆的前轮副车架连接结构
本技术涉及车辆的前轮副车架连接结构，尤其涉及如下的用于防止异响的前轮副车架连接结构:在车辆副车架与车体车架结合的四个地方的上端制动部上，在一定直径以内的位置形成摩擦突起，从而能够防止在车辆紧急制动时在车辆的副车架上产生的异响。
技术介绍
在结合车辆的车体10与悬架装置的副车架20时，在上述车体10与副车架20所结合的地方，为防止冲击和振动，使用衬套等前轮副车架连接结构。但是，当车辆在险峻的道路上行驶时进行紧急制动的情况下，常常会出现在车辆的悬架装置上产生异响的问题。如上所述从车辆的悬架装置产生异响的原因是，在车辆进行紧急制动时施加的高负荷使前轮副车架20的上端制动部21的表面与车体车架10之间产生相对移动(滑动)而产生异响。图1是示出车辆的前轮副车架及安装于副车架的制动部的立体图，而图2是示出现有技术的上端制动部的形状的平面图。如图1和图2所示，在现有技术中，在车辆进行紧急制动时，在副车架20的制动部与车体10之间的接触部上出现滑动而产生异响。即，在现有技术中，制动部21的与车体10之间的接触部呈平面形状，因此存在无法增加用于防止异响的摩擦力的问题。这是因为，如果为了增加与上述车体10的摩擦力而提高螺栓的结合扭矩，则存在因车体冲击等原因而制动部21破损的危险，并且如果为了防止上述破损而提高制动部21的刚性，则在成本和重量方面产生不利的影响。因此，为了抑制车辆的悬架装置的异响的产生，需要增加车辆的前轮副车架20的上端部、尤其是制动部21与车体车架10之间的摩擦力的连接结构。现有技术文献专利文献1:KR1240707B1
技术实现思路
本技术是为了解决如上所述的问题而完成的，其目的在于，提供如下的用于防止异响的前轮副车架连接结构:在车辆副车架与车体车架结合的四个地方的上端制动部上，在一定直径以内的位置上形成摩擦突起，从而能够防止在车辆紧急制动时在车辆的副车架上产生的异响。为了实现上述目的，本技术提供一种车辆的前轮副车架连接结构，包括:车辆副车架，其通过螺栓与车体结合，在内部设置有弹性材质的衬套内核；上端制动部，其位于所述衬套内核一端的座面部与车体车架之间，在所述衬套的厚度以内形成有摩擦突起;以及车体车架，其通过所述螺栓与所述车辆副车架和所述上端制动部结合。较佳的是，在所述衬套内核的厚度以内且朝向所述车体车架方向形成有多个所述摩擦突起。较佳的是，所述摩擦突起的高度(h)与所述上端制动部的厚度(t)的比率(h/t)为0.2<h/t<0.25。较佳的是，所述摩擦突起沿着所述衬套内核座面部的同心圆周而设置。较佳的是，所述摩擦突起以所述衬套内核座面部的同心圆周的直径为准，在车辆的前后方向上对称设置。较佳的是，所述摩擦突起的截面为圆形。较佳的是，所述摩擦突起的直径小于所述衬套内核的厚度。较佳的是，从所述衬套内核的厚度减去所述摩擦突起直径的值为摩擦突起的偏侧富余值之和。另外，作为本技术的一个方式，上述摩擦突起的高度为0.2mm以上且0.25mm以内，而上述摩擦突起的直径为3mm。根据本技术的用于防止异响的前轮副车架连接结构，防止在车体与作为悬架装置的前轮副车架之间产生的异响，从而能够改善车辆的噪音、振动特性。【附图说明】图1为示出车辆的前轮副车架及安装于副车架的制动部的立体图；图2为示出现有技术的上端制动部形状的平面图；图3为示出本技术的前轮副车架连接结构的截面图；图4为示出本技术的用于防止异响的前轮副车架连接结构的平面图。附图标记说明1:衬套内核厚度2:衬套内核座面部的同心圆周3:衬套内核座面部的同心圆周的直径4:摩擦突起的直径5:摩擦突起的偏侧富余10:车体车架20:车辆的前轮副车架100:车辆副车架110:衬套内核120:橡胶130:衬套壳体140:支架150:螺栓200:上端制动部210:摩擦突起300:车体车架310:车体管螺母【具体实施方式】本申请中使用的术语只是为了说明特定的实施例而非限制本技术。另外，除非有特别的说明，用于本技术的技术术语意思与本技术所属
的技术人员通常所理解的意思一样，不能被解释为过度概括性的意思或过度缩小的意思。另外，附图只是帮助理解记载于本说明书中的技术，而非限制其技术思想，应理解为包括记载于本说明书的技术的思想及技术范围内的所有变更、均等物以及替代物。下面，结合附图对本技术的用于防止异响的前轮副车架连接结构的一实施例进行详细说明。图3为示出本技术的前轮副车架连接结构的截面图，而图4为示出本技术的用于防止异响的前轮副车架连接结构的平面图。如图3及图4所示，本技术的用于防止异响的前轮副车架连接结构的一实施例可包括车辆副车架100、上端制动部200及车体车架300。在上述车辆副车架100中，在内部设置有通过螺栓150结合于车体300的弹性材质的衬套内核110。具体而言，在上述车辆副车架100上，在设置图1的制动部21的四个地方上分别设置有衬套内核110、橡胶120、衬套壳体130、支架140及螺栓150。另外，上述衬套内核110通过上述螺栓150与上述车体300结合。在此，上述车辆副车架100可以是安装引擎等并结合于上述车体车架300的车辆的子模块。上述上端制动部200位于上述衬套内核110—端座面部与车体300之间并在上述衬套的厚度I以内形成摩擦突起210。即，上述上端制动部200位于上述副车架100与上述车体车架300之间，起到缓和从上述副车架100传递至上述车体车架300的振动和冲击的作用。此时，在上述上端制动部中，为了防止在上述副车架110与上述车体车架300的接触面上出现滑动，可在上述衬套内核110的厚度以内具有向上述车体车架300的方向突出的多个摩擦突起210。上述上端制动部的摩擦突起210形成在上述衬套内核110的厚度以内的理由是因为施加在上述螺栓150的结合力施加于弹性材质的上述衬套内核110，而施加于上述衬套内核110的结合力使上述上端制动部200与车体车架300紧密接触而固定，因此，只有当摩擦突起形成在接受上述结合力的衬套内核110的厚度以内，才能防止上述紧密接触的制动部200与车体车架300之间的滑动。在此，上述上端制动部的摩擦突起210在上述衬套内核的厚度之内向上述车体车架方向形成有多个，从而进一步提高上述防滑功能。另外，上述摩擦突起的高度(h)与上述上端制动部的厚度(t)的比率(h/t)为0.2 ^ h/t <0.25。这是因为，如果上述摩擦突起210的高度(h)与上述上端制动部的厚度(t)的比率(h/t)小于0.2，则上述摩擦突起210的摩擦力增加效果甚微，而如果上述摩擦突起210的高本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的前轮副车架连接结构，其特征在于，包括：车辆副车架，其通过螺栓与车体结合，在内部设置有弹性材质的衬套内核；上端制动部，其位于所述衬套内核一端的座面部与车体车架之间，在所述衬套的厚度以内形成有摩擦突起；以及车体车架，其通过所述螺栓与所述车辆副车架和所述上端制动部结合。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：郑永植，河太善，金正镐，赵基峰，李沃锡，金成信，朴佳蓝，金种元，朴永旭，赵庸进，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：新型
国别省市：韩国;KR