车辆的悬架结构制造技术

公开了一种保护撑杆轴承（１０６）和止位块（１０７）等构成元素以防止泥水侵入的车辆悬架结构。本发明专利技术的悬架结构具有减振器（１０４），上支撑的内套（１０１），上垫圈（１０９），该上垫圈（１０９）与内套（１０１）不相接触。其中，在上垫圈（１０９）的上表面的减振器（１０４）周围设置一凹形环状槽（１１０），该环状槽（１１０）的凹面向上。在内套（１０１）的下端设置一大约沿半径方向延伸的突起部（２０１），该突起部（２０１）的前端要设置在环状槽（１１０）最外径的半径方向的外侧。由于设置了突起部（２０１），所以可以有效地防止泥水侵入悬架。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车辆的悬架结构，特别是涉及保护撑杆轴承和止位块等构成元素以防止泥水侵入的车辆悬架结构。
技术介绍
对车辆来说，由弹簧和减振器等配件构成的，以实现减少由路面经车轮传导至车体的振动的悬架结构，是一种众所周知的技术。在减振器的周围安装了弹簧的悬架结构，一般通过安装在减振器上端的上支撑与车体组装。上支撑一般由与减振器直接固定的金属制内套、与车体直接固定的金属制外套，以及内套与外套之间设置的，可防止由路面经车轮传导至车体的振动的弹性材料组成。若是方向盘，内套部分通过轴承在保证减振器的外环部分可转动的情况下支撑该减振器的外环部分。而外套部分，例如，可采用三点螺栓固定法与车体固定。对于上述悬架结构，从结构紧凑和降低成本的角度出发，出台了省略上支撑的外套部份的现有技术。图1所示的就是该现有技术的悬架结构的一个实例。该悬架结构采用与上述三点螺栓固定法相对而言的俗称一点螺栓固定法的方法，并被部分市售车辆所采用。图1所示的现有技术的悬架结构100，是将上支撑的内套部分101与车体102通过防振橡胶103直接组装，而将上支撑的外套部分省略的结构。因此，减振器104支杆的上端可在轴中心与挡块材料105在一处固定，即可成为结构紧凑、配件数又少的悬架结构。另外，上支撑的内套101通过撑杆轴承106，在保证减振器104的外环部分可转动的情况下支撑该减振器104的外环部分。减振器104的周围设置了止位块107和弹簧108。弹簧108的上端由上垫圈109固定。再有，通常在上垫圈109中设置一用来排出滞留残水等的排水孔(可参考文献—″丰田技术公开专辑″(出版号为11732))。但是，上述现有技术的悬架结构100存在这样的问题，即从结构上来说，不能给撑杆轴承106安装一封套来充分防止泥水的侵入。为了便于转向，减振器104的外环部分必须能够相对于内套101自由转动。因而不能装配与内套101及上垫圈109相连接的、有碍于撑杆轴承106转动的结构的防泥水封套。另外，即使是让内套101和上垫圈109相接触，堵住它们之间的空隙并作为一可自由转动的结构，转向时由于上垫圈109在内套101内表面上滑动，若是金属等的非弹性体，将发生磨损和杂音，若是橡胶等弹性体，将发生粘滑音，因而无论哪种情况，都对配件的耐久性以及乘车人的心情产生不好的影响。现有技术的悬架结构100中采用了这样的结构，如图1所示，在上垫圈109上，围绕减振器104的周围，设置一凹面向上的凹形环状槽110，同时把内套101的下端，向环状槽110内部延伸，这样外来的泥水就难以到达撑杆轴承106处。但是，即使是设置了这样的环状槽110，因为它是一容易让泥水侵入其内部的的结构，根据侵入的泥水的量和受由路面经车轮传向悬架结构的振动，侵入环状槽110的泥水可能沿图中A所示的方向，到达撑杆轴承106。一旦泥水渗入撑杆轴承106的内部，就会导致产生杂音和耐久性的恶化。另外，一般在环状槽110内开设一排水孔111，这样，大量的泥水通过排水孔111淋浇在止位块107上，就会恶化通常是聚氨脂材料制的止位块107的耐久性。
技术实现思路
本专利技术的目的是为了解决上述技术问题，提供一种保护撑杆轴承和止位块等构成元素以防止泥水侵入的车辆悬架结构。为了达到上述目的，本专利技术的车辆悬架结构具有减振器，它用来减少由路面经车轮传导到车体的振动；上支撑的内套，它在保证上述减振器可转动的情况下支撑上述减振器，该上支撑的内套通过弹性材料组装于车体；上垫圈，它设置在上述减振器的轴方向上并且在上述上支撑的内套的下方，以使它与上述上支撑的内套不相接触，该上垫圈用来固定安装在上述减振器周围的，以减少上述振动的弹簧的上端；其中，在上述上垫圈的上表面的上述减振器周围设置一凹形环状槽，该环状槽凹面向上；在上述上支撑的内套的下端，设置一大约沿半径方向延伸的突起部，该突起部的半径方向的前端，设置在上述环状槽最外径的半径方向的外侧。在这个悬架结构里，上述突起部，例如，即可以是将上述内套延伸，并与该内套成为一体而形成的，也可是将覆盖在该内套表面的弹性材料部分延伸，并与该弹性材料成为一体而形成的。这里，覆盖在内套表面的弹性材料，例如，可以是内套和车体之间设置的弹性材料的延伸物。另外，在这个悬架结构里，上述环状槽的内侧壁的轴方向的高度，要高于其外侧壁的高度，并且，上述突起部的轴方向的下端，要在低于上述环状槽内侧的壁高的位置上设置。根据这个悬架结构，行驶中等进入上支撑部分的泥水，将被上述突起部导向上述环状槽的外部，防止泥水侵入该环状槽。因此，可以避免由于泥水渗入在保证减振器可转动的情况下支撑该减振器的撑杆轴承以及止位块等构成元素的内部而产生的耐久性恶化和产生杂音等。综上所述，本专利技术可以提供一种保护撑杆轴承和止位块等构成元素以防止泥水侵入的车辆悬架结构。附图说明图1是现有技术中的悬架结构的纵剖面图。图2是本专利技术的实施例中的悬架结构的纵剖面图。具体实施例方式以下参考附图说明本专利技术的具体实施方式。另外，由于悬架结构的基本概念、主要配件构成以及工作原理等，对于所属
的技术人员来说都是非常熟悉的知识，这里省略说明。实施例对本实施例中的悬架结构200参考图2进行说明。悬架结构200具有与图1所示的现有技术的悬架结构几乎同样的紧凑型结构，但是，该悬架结构200的上支撑内套部分101的下端设置了一突起部201。如图所示，上支撑内套部分101的表面是被由防振橡胶103延伸的弹性材料覆盖的，而突起部201又是由该上支撑内套部分101表面的该弹性材料，大约沿半径方向向外侧延伸而形成的。上支撑内套101的下端，也与沿减振器104的轴方向向下的现有技术的构造不同，为了支撑突起部201，该内套101的下端沿半径方向向外侧有些弯曲。另外，如图所示，上垫圈109上设置的环状槽110的内侧壁，沿轴方向的壁高比其外侧的壁高要高，突起部201的半径方向的外侧的最前端，被设计在比环状槽110的内侧壁高要低，并且在环状槽110的最外径D的外侧的位置。据此，车辆行驶中等进入上支撑部分的泥水，将按图中A’示意的方向，被导向上支撑内套101的外表面，以及通过突起部201流到上垫圈109的外侧，防止泥水侵入环状槽110的内部。这样，根据本实施例的悬架200，即可实现省略上支撑的外套的紧凑型结构，又可大幅度降低由于泥水侵入撑杆轴承106内部以及止位块107而产生的耐久性恶化和产生杂音的可能性。另外，在上述实施例的说明中，尽管图2所示的各构成元素的形状、相对位置的关系、相对尺寸等只有一例，本专利技术的实施并不受其限制。例如，突起部201的长度，如上述，该突起部201沿它的半径方向的最外端只要在环状槽110的最外径D的外侧，可为任意长度。但是对所属领域的技术人员来说显而易见的是，突起部201过长，不仅影响悬架结构200的功能，而且招致突起部201本身的耐久性恶化、重量增加、成本增加等诸多问题，因此突起部201的长度，在能够防止泥水侵入环状槽110内部的范围内，最好是越短越好。另外，上述实施例中，突起部是利用覆盖于上支撑内套101的防振橡胶103的延伸部分形成的，但本专利技术不限于此，也可以利用将金属制的内套101本身沿半径方向向外侧延伸而成。再有，上述实施例中，如图2所示，因为把突起部201的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的悬架结构，它具有，减振器，它用来减少由路面经车轮传导到车体的振动；上支撑的内套，它在保证所述减振器可转动的情况下支撑所述减振器，该上支撑的内套通过弹性材料组装于车体；上垫圈，它设置在所述减振器的轴方向上并且 在所述上支撑的内套的下方，以使它与所述上支撑的内套不相接触，该上垫圈用来固定安装在所述减振器周围的，以减少所述振动的弹簧的上端；其中，在所述上垫圈的上表面的所述减振器周围设置一凹形环状槽，该环状槽凹面向上；在所述上支 撑的内套的下端，设置一大约沿半径方向延伸的突起部，该突起部的半径方向的前端，设置在所述环状槽最外径的半径方向的外侧。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：野野村真人，林谦一，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]