自动变速器具有：调节器阀(51)，其对主压进行调节；第一油路(a3～a5、d1～d2、f1)，其能够将主压供给至离合器(C-1)的油压伺服器(61)；第二油路(c1～c5)，其将来自该调节器阀(51)的油压通过油冷却器(45)供给至润滑油路(46)；第三油路(b2～b3、c4～c5)，其与上述第二油路进行合流，将电动油泵(32)所产生的油压供给至润滑油路(46)。配设用于防止从合流点(X)向油冷却器(45)的逆流的第一止回球阀(43)，在从电动油泵(32)向润滑油路(46)供给油压时，防止大量的油流入油冷却器(45)。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】自动变速器具有：调节器阀(51)，其对主压进行调节；第一油路(a3～a5、d1～d2、f1)，其能够将主压供给至离合器(C-1)的油压伺服器(61)；第二油路(c1～c5)，其将来自该调节器阀(51)的油压通过油冷却器(45)供给至润滑油路(46)；第三油路(b2～b3、c4～c5)，其与上述第二油路进行合流，将电动油泵(32)所产生的油压供给至润滑油路(46)。配设用于防止从合流点(X)向油冷却器(45)的逆流的第一止回球阀(43)，在从电动油泵(32)向润滑油路(46)供给油压时，防止大量的油流入油冷却器(45)。【专利说明】混合动力车辆用自动变速器
本专利技术涉及例如安装在混合动力车辆等上的自动变速器，详细地说，涉及在通过旋转电机使车辆行驶的情况下被控制为能够空转的状态的混合动力车辆用自动变速器。
技术介绍
近几年，为了降低车辆的耗油量等，正在开发各种混合动力车辆，在这些混合动力车辆之中，存在如下的混合动力车辆，即，该车辆具有在混合动力行驶中和发动机行驶中对内燃发动机的旋转进行变速的自动变速器。在具有这样的自动变速器的混合动力车辆中，在仅借助电动发电机(下面，仅称为“马达”)的驱动力进行的EV行驶中，自动变速器的至少一部分(至少与驱动连接在车轮上的部分)也被带动旋转，因此即使在该EV行驶中也需要向自动变速器供给润滑油。另一方面，一般在混合动力车辆中，大型的电动油泵的价格比较昂贵，因此设置与内燃发动机连动的机械式油泵，并设置在内燃发动机停止时辅助性地产生油压的电动油泵。即使设置这样的电动油泵，在EV行驶中向润滑油路供给润滑油的情况下，一般也将在用于调节主压的调节器阀中多余的排出压供给至润滑油路，但是提出了如下技术，即，设置从电动油泵绕到润滑油路的油路，在打开溢流阀(28)时直接从电动油泵向润滑油路供给油压(参照专利文献I)。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2001-150967号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的问题但是，一般需要在自动变速器的油压回路中设置用于冷却油的油冷却器。在油冷却器中，例如主要设置多个细管，使油通过上述细管，但是流入油冷却器的油量也变多，且因长路径上的管路阻力等而使油压大幅度变动，因此若在用于向摩擦接合构件(离合器、制动器等)的油压伺服器供给油压的部位上设置油冷却器，则使油压伺服器的控制性变得不良，因此不能设置在上述那样的部位上。因此，必然将油冷却器设置在调节器阀和润滑油路之间。在上述专利文献I中，未记载油冷却器的配置位置，但是若实际进行配置油冷却器的设计，则需要如上述那样配置在调节器阀(22)和润滑油路(LUB)之间的油路(润滑用配管22C)上。但是，即使在调节器阀和润滑油路之间的油路上配置油冷却器，直接从电动油泵向润滑油路供给润滑压，也向油冷却器流入大量的油，因此存在如下问题，即，难以稳定地(不小于规定值)确保在EV行驶中供给至摩擦接合构件的油压伺服器的油压(供给至调节器阀的油压)。并且，为了稳定地确保供给至油压伺服器的油压，需要使电动油泵变大来产生充分的油压，存在如下问题，即，妨碍降低混合动力车辆用自动变速器的成本。因此，本专利技术的目的在于提供一种混合动力车辆用自动变速器，能够稳定地确保在EV行驶中通过电动油泵供给的油压，能够使电动油泵变小并且能够降低成本。用于解决问题的手段本专利技术(例如参照图1至图4)的混合动力车辆用自动变速器(I)，配置在内燃发动机(2)和车轮(80fl、80fr)之间的传递路径(L)上，并且在使所述内燃发动机(2)停止并通过旋转电机(20)使车辆(100)行驶的情况下被控制为能够空转的状态，该混合动力车辆用自动变速器(I)具有:第一油压供给源(31)，其以与所述内燃发动机(2)连动的方式被驱动，从而产生油压；第二油压供给源(32)，其与所述第一油压供给源(31)相独立，并由电力驱动，从而产生油压；调节器阀(51)，其将所述第一油压供给源(31)以及所述第二油压供给源(32)所产生的油压调节为主压(PJ ；第一油路(a3?a5、dl?d2、fl)，其能够将所述调节器阀(51)所调节的主压(PD，供给至用于使摩擦接合构件(例如C-ι)接合或分离的油压伺服器(例如61)；第二油路(Cl?c5)，其将从所述调节器阀(51)排出的油压，通过油冷却器(45)供给至润滑部位(46)；第三油路(b2?b3、c4?c5)，其在所述油冷却器(45)的下游侧与所述第二油路(Cl?c5)进行合流，将所述第二油压供给源(32)所产生的油压供给至所述润滑部位(46)；第一防逆流机构(43)，其配置在所述油冷却器(45)与所述第二油路和所述第三油路合流的合流点(X)之间，防止油压从所述合流点(X)向所述油冷却器(45)的逆流。由此，具有第一防逆流机构，该第一防逆流机构配置在油冷却器与第二油路以及第三油路合流的合流点之间，防止油压从合流点向油冷却器的逆流，因此在使内燃发动机停止并通过旋转电机使车辆的行驶的情况下，在通过第三油路将第二油压供给源所产生的油压供给至润滑部位时，能够防止向油冷却器流入大量的油，从而能够稳定地确保供给至油压伺服器的油压。另外，这样不必使电动油泵变大，能够降低混合动力车辆用自动变速器的成本。另外，本专利技术(例如参照图4)的特征在于，所述第一防逆流机构(43)由单向阀形成。由此，第一防逆流机构由单向阀形成，因此例如在不必大幅度变更自动变速器的设计的情况下，通过附加来简单地安装在油冷却器与第二油路以及第三油路合流的合流点之间。另外，本专利技术(例如参照图4)的特征在于，所述调节器阀(51)具有:阀柱(51p)，施力构件(51s)，其向一侧对所述阀柱(51p)施力，调压口(51a)，其与所述第一油压供给源(31)以及所述第二油压供给源(32)的喷出口(31a、32a)相连接，并且与所述第一油路(例如a3)相连接，反馈油室(51c)，其与所述调压口(51a)相连接，并且借助所输入的油压，向另一侧按压所述阀柱(5Ip)，排出口(51b)，在所述阀柱(5Ip)向另一侧移动时，该排出口(51b)使所述调压口(51a)和所述第二油路(例如Cl)连通；在低油温时，即使在所述第二油压供给源(32)产生了最大的油压的情况下，所述施力构件(51s)的作用力也大于在所述反馈油室(51c)中产生的反馈力。由此，在低油温时，即使在第二油压供给源产生最大的油压的情况下，调节器阀的施力构件的作用力也大于在反馈油室中产生的反馈力，因此例如在低油温时第二油压供给源所产生的油压降低的情况下，防止油从调节器阀的排出口流入油冷却器的情况，能够确保在第三油路中流动的油量，即，即使在低油温时，也能够防止产生润滑不足的情况。而且，本专利技术(例如参照图4)的特征在于，在所述第三油路(b2?b3，c4?c5)上的所述合流点(X)的上游侧具有节流孔机构(42b)，该节流孔机构(42b)设定从所述第二油压供给源(32)供给至所述油压伺服器(例如61)的油量和供给至所述润滑部位(46)的油量。由此，在第三油路上的所述合流点的上游侧具有节流孔机构，该节流孔机构设定从第二油压供给源供给至油压伺服器的油量和供给至润滑部位的油量，因此例如能够防止供给至润滑部位的油量过多、而供给至摩擦接合构件的油本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种混合动力车辆用自动变速器，配置在内燃发动机和车轮之间的传递路径上，并且，在使所述内燃发动机停止并通过旋转电机使车辆行驶的情况下被控制为能够空转的状态，该混合动力车辆用自动变速器的特征在于，具有：第一油压供给源，其以与所述内燃发动机连动的方式被驱动，从而产生油压；第二油压供给源，其与所述第一油压供给源相独立，并由电力驱动，从而产生油压；调节器阀，其将所述第一油压供给源以及所述第二油压供给源所产生的油压调节为主压；第一油路，其能够将所述调节器阀所调节的主压，供给至用于使摩擦接合构件接合或分离的油压伺服器；第二油路，其将从所述调节器阀排出的油压，通过油冷却器供给至润滑部位；第三油路，其在所述油冷却器的下游侧与所述第二油路进行合流，将所述第二油压供给源所产生的油压供给至所述润滑部位；第一防逆流机构，其配置在所述油冷却器与合流点之间，防止油压从所述合流点向所述油冷却器的逆流，其中，所述合流点是所述第二油路和所述第三油路合流的合流点。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：元土肥计彦，伊贺慎一郎，村中康成，
申请(专利权)人：爱信艾达株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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