车辆用制动控制系统技术方案

该车辆用制动控制系统（1）具备：将与流体压力（P）对应的制动力施加于车轮（11FR）的轮缸（22FR）；基于车轮加速度（DVW）而控制轮缸（22FR）的流体压力（P）的控制装置（4）。并且，控制装置（4）在紧急制动开始后且ABS控制开始前，将规定的流体压力（P）施加于轮缸（22FR）而取得车轮加速度（DVW）的恢复水平（ΔDVW），基于该车轮加速度（DVW）的变动而算出流体压力P的控制目标值。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆用制动控制系统，更详细而言，涉及一种能够提高相对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化的制动控制的鲁棒性的车辆用制动控制系统。
技术介绍
在近年来的车辆用制动控制系统中，广泛地采用ABS控制。通常在车辆紧急制动时若车身减速，则在充分的载荷向车轮的移动进行之前，制动力上升，车轮趋向于锁定倾向。这样的话，ABS控制开始，控制装置对轮缸的流体压力P进行减压。此时，ABS控制的开始时期以滑移率S与规定的设定值之间的关系来规定。而且，该设定值以与规定的μ-S特性涉及的路面摩擦系数μ为基准而设定。然而，在行驶道路的路面摩擦系数μ比设定值高时(例如，干路面等)，流体压力P的增压梯度不足，制动力不足而制动停止距离变长。反之，在行驶道路的路面摩擦系数μ比设定值低时(例如，湿路面等)，成为ABS控制的提前工作，制动力仍然不足而制动停止距离变长。因此，存在相对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化而无法确保制动控制的鲁棒性的课题。需要说明的是，作为与这种课题相关的以往的车辆用制动控制系统，已知有专利文献I记载的技术。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开平09-315282号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题因此，本专利技术目的在于提供一种能够提高相对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化的制动控制的鲁棒性的车辆用制动控制系统。用于解决课题的手段为了实现上述目的，本专利技术的车辆用制动控制系统的特征在于，具备:轮缸，将与流体压力相应的制动力施加于车轮；和控制装置，基于车轮加速度而控制所述轮缸的流体压力，并且，所述控制装置将所述轮缸的流体压力控制成规定的流体压力而取得车轮加速度的变动，基于所述车轮加速度的变动算出流体压力的控制目标值。另外，本专利技术的车辆用制动控制系统优选的是，所述控制装置基于保持所述轮缸的流体压力时的车轮加速度的恢复水平而算出所述流体压力的控制目标值。另外，本专利技术的车辆用制动控制系统优选的是，将使所述轮缸的流体压力增至所述控制目标值的增压控制称为第一增压控制时，所述控制装置在所述第一增压控制完毕后且防抱死制动控制开始前进行第二增压控制，所述第二增压控制以比所述第一增压控制中的增压梯度平缓的增压梯度增大所述轮缸的流体压力。另外，本专利技术的车辆用制动控制系统的特征在于，具备:轮缸，将与流体压力相应的制动力施加与车轮；和控制装置，基于车轮加速度而控制所述轮缸的流体压力，并且，所述控制装置在将所述轮缸的流体压力控制成规定的流体压力期间，所述车轮加速度的变动越小，越增大使所述轮缸的流体压力增至控制目标值的增压控制中的增压梯度。另外，本专利技术的车辆用制动控制系统优选的是，保持所述轮缸的流体压力时的所述车轮加速度的恢复水平越大，所述控制装置越增大使所述流体压力增至控制目标值的增压控制中的增压梯度。专利技术效果本专利技术的车辆用制动控制系统通过观察将规定的流体压力施加于轮缸时的车轮加速度的变动，能够推定行驶道路的路面摩擦系数。因此，基于该车轮加速度的变动而算出流体压力的控制目标值，基于该控制目标值而对轮缸的流体压力进行控制，由此能够实现反映了路面摩擦系数的制动控制。此时，对轮缸的流体压力进行控制而无需算出路面摩擦系数，因此具有能够提高制动控制的鲁棒性的优点。附图说明图1是表示本专利技术的实施方式的车辆用制动控制系统的结构图。图2是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的流程图。图3是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的流程图。图4是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的说明图。图5是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的说明图。图6是表示图1记载的车辆用制动控制系统的实施例的时序图。具体实施例方式以下，参照附图，详细说明本专利技术。需要说明的是，本专利技术并不受该实施方式限定。而且，在本实施方式的结构要素中，包括维持专利技术的同一性并能够置换且置换显而易见的要素。而且，该实施方式记载的多个变形例在本领域技术人员自明的范围内能够任意组合。图1是表示本专利技术的实施方式的车辆用制动控制系统的结构图。该车辆用制动控制系统I是对车辆的制动进行控制(以下，称为车辆制动控制)的系统，尤其是能够实现ABS (Antilock Brake System)控制。在该实施方式中，作为一例，对车辆10是采用FR (Front engine Rear drive:前置发动机,后轮驱动)形式的四轮车，车辆10的左侧后轮IIRL及右侧后轮IIRR是车辆10的驱动轮，左侧前轮IIFL及右侧前轮IlFR是车辆10的转向轮的情况进行说明。车辆用制动控制系统I具备制动装置2、传感器单元3、控制装置4 (参照图1)。制动装置2是控制对各车轮IIFR IlRL的制动力的装置，具有液压回路21、轮缸22FR 22RL、制动踏板23、主缸24。液压回路21由储存器、油泵、液压保持阀、液压减压阀等构成(图不省略)。传感器单元3是检测与车辆状态量或制动装置2的状态量相关的信息的单元。该传感器单元3具有:检测制动踏板的踏入量的制动踏板传感器31 ;检测主缸24的压力的主压传感器32 ;分别检测各车轮IIFR 11此的车轮速度￥胃的车轮速度传感器33 1 331^。控制装置4例如是EOXElectrical Control Unit),基于传感器单元3的输出值而对制动装置2进行驱动控制。该控制装置4具有:对制动装置2的液压回路21进行驱动控制的液压回路控制部41 ;进行后述的ABS控制的ABS控制部42 ;进行后述的增压梯度控制的增压梯度控制部43 ;存储规定的信息(例如，控制程序、控制映射、阈值及设定值等)的存储部44。在该车辆用制动控制系统I中，(I)在通常驾驶时，若通过驾驶员踏入制动踏板23，则该踏入量经由主缸24而向液压回路21传递。这样的话，液压回路21根据制动踏板23的踏入量而调整各轮缸22FR 22RL的流体压力P。由此，驱动各轮缸22FR 22RL，而对各车轮IlFR IIRL施加制动力。另外，(2)在制动控制时，传感器单元3检测出各种车辆状态量(例如，车轮速度等)，控制装置4基于传感器单元3的输出信号而算出各轮缸22FR 22RL的流体压力P的控制目标值，驱动液压回路21而控制各轮缸22FR 22RL的流体压力P。由此，控制各车轮IlFR IlRL的制动力，实现后述的增压梯度控制、ABS控制等各种的制动控制。图2 图5是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的流程图(图2及图3)以及说明图(图4及图5)。在这些图中，图2表示制动控制的整体的流程。而且，图3表示增压控制的具体的流程。图4表示车轮加速度DVW的恢复水平ADVW与轮缸的流体压力P的增压量Λ P的关系。而且，图5表示滑移率S与路面摩擦系数μ的一般的关系。通常，在车辆用制动控制系统中，若在紧急制动时车身减速，则在充分的载荷向车轮的移动进行之前，制动力上升，车轮趋向锁定倾向。这样的话，开始ABS控制，控制装置对轮缸的流体压力P进行减压。此时，ABS控制的开始时期由滑移率S与规定的设定值之间的关系来规定。而且，该设定值以与规定的μ-S特性涉及的路面摩擦系数μ为基准而设定。然而，在行驶道路的路面摩擦系数μ比设定值高时(例如，干路面等)，流体压力P的增压梯度不足，制动力不足而制动停止距离变长。反之，在行驶道路的路面摩擦系数本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：宇高聪，山田典孝，寺田仁，堂浦阳文，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，株式会社爱德克斯，
类型：
国别省市：