车辆的动力传递控制装置制造方法及图纸

在内燃机驱动转矩（Te）被传递至驱动轮而使车辆行驶的状态下，根据升档条件成立的情况（t1），使Te及离合器转矩（Tc）减少且使电动机驱动转矩（Tm）增大。之后，根据Tc变为零的情况（t2），维持将Tc维持为零Tm被向驱动轮传递的状态，而进行升档动作（t2～t3）。之后，根据升档动作结束的情况（t3），使Te及Tc增大且使Tm减少（t3～t5）。在升档条件成立后直至Tc变为零为止的期间（t1～t2），被内燃机的输出轴驱动转动的发电机产生负载转矩（Ts）。在带有AMT的混合动力车辆中，能使利用电动机驱动转矩的辅助而进行升档动作时伴随着电动机驱动带来的电力消耗减少。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆的动力传递控制装置，特别是涉及在具有作为动力源的内燃机和电动机且具有离合器的车辆中适用的车辆的动力传递控制装置。
技术介绍
近年来开发出了如下动力传递控制装置(例如参照专利文献1)，该动力传递控制装置具有:有级变速器，其具有多个变速档且不具有液力变矩器；离合器，其插入设置在内燃机的输出轴与有级变速器的输入轴之间并且可调整离合器转矩(离合器可传递的转矩的最大值)；控制机构，其根据车辆的行驶状态而使用致动器控制离合器转矩和有级变速器的变速档。该动力传递控制装置也被称为电控机械式自动变速器(AMT)。在装载有AMT的车辆中，在进行变速动作(改变变速器的变速档的动作)时，变速动作开始前，离合器从接合状态(离合器转矩> O)变为分离状态(离合器转矩=0)，在离合器维持为分离状态的状态下进行变速动作，在变速动作结束后，离合器从分离状态返回到接合状态。另外,近年来开发出了具有作为动力源的发动机和电动机(电动马达、电动发电机)的所谓的混合动力车辆(例如参照专利文献2)。在混合动力车辆中，可采用电动机的输出轴与内燃机的输出轴、变速器的输入轴以及变速器的输出轴中的任一个相连接的结构。下面将内燃机的输出轴的驱动转矩称为“内燃机驱动转矩”，将电动机的输出轴的驱动转矩称为“电动机驱动转矩”。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2006-97740号公报；专利文献2:日本特开2000-224710号公报。假设有一种具有装载了 AMT且电动机的输出轴与变速器的输出轴相连接的结构的混合动力车辆(下面称为“带有AMT的混合动力车辆”)。在带有AMT的混合动力车辆中，在变速动作中(即，由于离合器的分离等使得内燃机驱动转矩不能向变速器的输出轴传递的期间)，能够将电动机驱动转矩向变速器的输出轴(进而向驱动轮)传递。这样，通过利用电动机驱动转矩的辅助，能够抑制伴随着变速动作带来的变速冲击(驱动转矩的低谷的发生)。下面针对在车辆利用内燃机驱动转矩进行行驶的情况(内燃机驱动转矩被传递至驱动轮的情况)下，利用电动机驱动转矩辅助的同时进行升档动作(变速档向更高速侧改变的变速动作)时的动作更具体地进行说明。这种情况下，在升档动作开始前，通常将离合器转矩调整为比内燃机驱动转矩大的值，以便使离合器不发生打滑。在这种状态下，当进行升档动作的条件成立时，首先使内燃机驱动转矩以及离合器转矩减小，并且使电动机驱动转矩增大。之后，当离合器转矩变为零时，在维持离合器转矩为零且维持电动机驱动转矩向驱动轮传递的状态(即，电动机驱动转矩的辅助被利用着的状态)的同时进行升档动作。之后，当升档动作结束时，内燃机驱动转矩和离合器转矩增大，且电动机驱动转矩减小。如以上所说明的那样，在利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作的情况下，由于电动机驱动转矩一时增大，因此电力被消耗。电动机驱动转矩被增大的时间越短该电力的消耗越小。所以，从降低电力的消耗的观点来看，电动机驱动转矩被增大的时间越短越好。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种适用于带有AMT的混合动力车辆，且在利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作时伴随着电动机驱动带来的电力消耗较小的车辆的动力传递控制装置。本专利技术的车辆的动力传递控制装置，适用于具有作为动力源的内燃机和电动机的混合动力车辆。该动力传递装置具有:有级变速器(T/Μ)、离合器(C/D)、控制机构(E⑶、AC/D1、AC/D2)。所述有级变速器具有从所述内燃机的输出轴(Al)输入动力的输入轴(A2)和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴(A3 )。所述有级变速器具有减速比(所述输入轴的转动速度(Ni)相对于所述输出轴的转动速度(No)的比率)不同的预先确定的多个变速档，且不具有液力变矩器。动力从所述电动机的输出轴不经由所述有级变速器向所述有级变速器的输出轴输入。所述离合器插入设置在所述内燃机的输出轴与所述有级变速器的输入轴之间，离合器转矩(所述离合器可传递的转矩的最大值)可调整。所述控制机构根据所述车辆的行驶状态来控制所述内燃机驱动转矩(Te )、所述电动机驱动转矩(Tm)、所述离合器的离合器转矩(Tc)以及所述有级变速器的变速档。即，该动力传递控制装置适用于上述“带有AMT的混合动力车辆”。所述控制机构在所述离合器转矩被调整为比所述内燃机驱动转矩大的值且所述内燃机驱动转矩向所述驱动轮传递而使所述车辆行驶的状态下，根据使所述有级变速器的变速档从当前的变速档向所述减速比小于所述当前的变速档的高速侧变速档改变的升档条件成立的情况，使所述内燃机驱动转矩和所述离合器转矩减少并使所述电动机驱动转矩增大。之后，所述控制机构根据所述离合器转矩变为零的情况，维持所述离合器转矩为零且所述电动机驱动转矩向所述驱动轮传递的状态的同时进行使所述有级变速器的变速档从所述当前的变速档向所述高速侧变速档改变的变速动作。之后，所述控制机构根据所述变速动作结束的情况，使所述内燃机驱动转矩和所述离合器转矩增大并使所述电动机驱动转矩减少。即，该动力传递控制装置利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作。此夕卜，所谓的“内燃机驱动转矩被向驱动轮传递而使车辆行驶的状态”，包括仅内燃机驱动转矩(> O)向驱动轮传递而使车辆行驶的状态以及内燃机驱动转矩(> O)和电动机驱动转矩O O)都向驱动轮传递而使车辆行驶的状态。在此，在所述升档条件成立后至所述离合器转矩变为零为止(B卩，离合器变为分离状态为止)的期间(下面称为“离合器转矩减少期间”)，需要在维持所述离合器转矩比所述内燃机驱动转矩大的状态的同时使所述内燃机驱动转矩和所述离合器转矩减少。由此，在离合器转矩减少期间，可抑制离合器发生打滑现象。该动力传递控制装置的特征在于，所述控制机构以如下方式构成:在离合器转矩减少期间，将由所述内燃机的输出轴驱动转动的设置于所述车辆的发电机的负载转矩(Ts、减速方向的转矩)调整为比所述升档条件成立前还大的值。作为所述发电机，例如可使用具有基于所述内燃机驱动转矩进行发电的功能的交流发电机。另外，也可以使用具有为启动所述内燃机而驱动所述内燃机的输出轴转动的功能和所述交流发电机的功能的起动马达发电机。进而，也可以使用作为所述车辆的动力源而由所述车辆所具有的、从第二电动机的输出轴向所述内燃机的输出轴输入动力的第二电动机(与所述电动机不同。具有产生驱动转矩的功能和产生再生转矩的功能。)。所述发电机的负载转矩向着使净剩的内燃机驱动转矩(Tne = Te + Ts)减少的方向作用。因此，在离合器转矩减少期间，当使发电机的负载转矩增大时，与不增大发电机的负载转矩的情况相比，能够使离合器转矩减少期间的净剩的内燃机驱动转矩的减少坡度增大。其结果，能够使离合器转矩减少期间的离合器转矩的减少坡度增大，能够使离合器转矩变为零的时间提早。换言之，能够缩短离合器转矩减少期间。在此，如上所述，在离合器转矩减少期间，电动机驱动转矩增大。即，离合器转矩减少期间越短，则在离合器转矩减少期间伴随着电动机驱动而消耗的电力越少。基于以上所述，根据上述结构，与发电机的负载转矩不增大的情况相比，能够使在利用电动机驱动转矩的辅助的同时进行升档动作时伴随着电动机驱动而带来的电力消耗减少。而且，通过增大发电机的负载转矩，使得本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.07.13 JP 2010-1587151.一种车辆的动力传递控制装置，适用于具有作为动力源的内燃机和电动机的车辆中， 该车辆的动力传递控制装置具有: 有级变速器，其具有:从所述内燃机的输出轴输入动力的输入轴、向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴，且具有所述输入轴的转动速度相对于所述输出轴的转动速度的比率即减速比不同的预先确定的多个变速档，不经由有级变速器而将动力从所述电动机的输出轴输入至有级变速器的输出轴； 离合器，其插入设置在所述内燃机的输出轴与所述有级变速器的输入轴之间，能够调整离合器可传递的转矩的最大值即离合器转矩； 控制机构，其根据所述车辆的行驶状态来控制作为所述内燃机的输出轴的驱动转矩的内燃机驱动转矩、作为所述电动机的输出轴的驱动转矩的电动机驱动转矩、所述离合器的离合器转矩以及所述有级变速器的变速档； 所述控制机构被构成为，在所述离合器转矩被调整为比所述内燃机驱动转矩大的值且所述内燃机驱动转矩被传递至所述驱动轮而使所述车辆行驶的状态下，根据将所述有级变速器的变速档从当前的变速档向所述减速比小于所述当前的变速档的高速侧变速档改变的升档条件成立的情况，使所述内燃机驱动转矩以及所述离合器转矩减少且使所述电动机驱动转矩增大，之后，根据所述离合器转矩变为零的情况，维持将所述离合器转矩维持为零且所述电动...

【专利技术属性】
技术研发人员：小林和贵，中村祐一郎，
申请(专利权)人：爱信AI株式会社，爱信精机株式会社，
类型：
国别省市：