铁路车辆转向架齿轮罩装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种铁路车辆转向架齿轮罩装置，包括相互扣合连接的顶罩和底罩，所述顶罩和底罩均分别由顶板、两侧的侧板焊接形成，在两侧的侧板上分别设置有至少一个半圆箍板，至少其中一个侧板由两侧的钢板和中间的安装座总成三部分组成，安装座总成由底座和内置螺纹的凸台组成，安装座总成为锻造的一体结构件，底座与两侧的钢板及顶板的结合处对接焊接。本实用新型专利技术整体结构得到优化，通过关键结构件采用锻造件和打磨焊缝，大幅度提高整体结构强度，而且顶板局部加厚及在其内壁焊接固定加强用的筋板，提高了结构的整体刚度和一阶固有共振频率，改善了齿轮罩的受力状态，这些措施有效解决了复杂工况下齿轮罩受力裂纹的问题。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种铁路车辆转向架齿轮罩装置，属于轨道车辆车辆制造

技术介绍
在动车等轨道车辆中，牵引电机的传动齿轮外都会设置一齿轮罩，齿轮罩的作用是密封保护齿轮传动系统和存放牵引齿轮脂。目前，动车转向架中的齿轮罩，如图I和图2所示，采用上罩体I和下罩体2相互连接形成一个箱体的结构，上罩体I和下罩体2均由侧板3和顶板4焊接而成的，在侧板3上再焊接固定一用于将齿轮罩固定在牵引电机上的安装座5，为加强安装座5的强度，在安装座5与侧板3之间焊接固定有多个加强筋6，加强筋6也采用钢板。因为，列车运行振动比较剧烈，其冲击加速度较大，致使齿轮罩极易出现撕裂故障，给列车的安全运行带来很大隐患。
技术实现思路
本技术主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种结构优化，大幅度提高整体结构强度的铁路车辆转向架齿轮罩装置。为实现上述目的，本技术的技术方案是—种铁路车辆转向架齿轮罩装置，包括相互扣合连接的顶罩和底罩，所述顶罩和底罩均分别由顶板、两侧的侧板焊接形成，在两侧的所述侧板上分别设置有至少一个半圆箍板，至少其中一个所述侧板由两侧的钢板和中间的安装座总成三部分组成，所述安装座总成由底座和内置螺纹的凸台组成，所述安装座总成为锻造的一体结构件，所述底座与两侧的钢板及顶板的结合处对接焊接。进一步，在所述凸台的周围还设置有至少一个加强筋，所述加强筋与所述底座和凸台一体锻造成形，所述加强筋自所述凸台至所述底座为圆弧过渡。进一步，在所述顶板上，与所述安装座总成焊接连接的位置的厚度大于其两侧的厚度。进一步，所述箍板为多个钢板焊接而成，并与所述侧板焊接连接。进一步，在所述底罩的下方焊接固定有一个安装座，所述安装座为锻造件。进一步，在所述顶板内壁上焊接有至少一个筋板。进一步，所述顶板、侧板和箍板的材料为高强度钢。进一步，在所述底罩上设置有加油口，在所述加油口处设置一加油座，在加油座上设置一加油盖，在所述加油盖上安装一油尺，所述油尺伸入至所述底罩内。进一步，在所述箍板上设置有至少一道密封环槽，在每道所述密封环槽内嵌入安装有密封件。进一步，焊接处的焊缝打磨成过渡圆弧形状。综上所述，本技术所述的铁路车辆转向架齿轮罩装置，整体结构得到优化，通过关键结构件采用锻造件，大幅度提高整体结构强度，而且顶板局部加厚及在其内壁焊接固定加强用的筋板，提高了结构的整体刚度和一阶固有共振频率，改善了齿轮罩的受力状态，这些措施有效解决了复杂工况下齿轮罩受力裂纹的问题。附图说明图I是现有技术结构示意图；图2是图I的侧视图；图3是本技术结构示意图；图4是图3的侧视图；图5是图3的A-A剖视图；图6是本技术顶罩结构示意图；图7是图6的剖视图；图8是图6的仰视图；图9是本技术底罩的结构示意图；图10是图9的剖视图；图11是图9的仰视图。如图I和图2所示，上罩体1，下罩体2，侧板3，顶板4，安装座5，加强筋6。如图3至图11所示，顶罩7，底罩8，螺栓9，大齿轮10，小齿轮11，顶板12，侧板13，箍板14，安装座总成15，钢板16，底座17，凸台18，加强筋19，筋板20，安装座21，密封环槽22，密封件23，螺栓24，连接板25，螺柱26，螺母27，加油座28，加油盖29，油尺30，螺堵安装座31。具体实施方式以下结合附图与具体实施方式对本技术作进一步详细描述如图3至图5所不,一种铁路车辆转向架齿轮罩装置,包括顶罩7和底罩8,顶罩7和底罩8的两侧通过螺栓9相互扣合固定连接形成一个完整的箱体形结构，该箱体形结构固定安装在牵引电机(图中未能示出)上，齿轮罩内安装有相互啮合传动的大齿轮10和小齿轮11，大齿轮10与转向架的轮对连接，小齿轮11与牵引电机的输出轴连接，牵引电机通过小齿轮11和大齿轮10带动轮动转动。在箱体形结构的底部空间内存放有牵引齿轮脂。如图3所示，为了加强顶罩7和底罩8的固定，保证两者之间无缝隙，且保证与电机轴和车轴之间的密封，车轴的周围再通过四个螺栓24固定连接，但为了降低安装难度，在其中一个螺栓外设置一拉紧装置，拉紧装置包括连接板25、螺柱26及垫圈和螺母27等，连接板25焊接固定在底罩8的顶板12上，螺柱26穿过连接板25及顶罩7和底罩8上的螺栓孔，旋转螺母27进行拉紧固定连接。如图6至图11所示，顶罩7和底罩8均分别由顶板12和两侧的侧板13焊接形成，在每个侧板12上分别设置有半圆箍板14，两个半圆箍板14相互对接形成一个完整的圆环，牵引电机轴和车轴穿过箍板14形成的圆环与小齿轮11和大齿轮10连接。为了将齿轮罩固定在牵引电机上，在顶罩7和底罩8的侧板13上均设置有用于固定安装的安装座总成15，安装座总成15只安装在一侧的侧板13上，另一侧的侧板13为一整块的高强度钢板。如图6和图9所示，安装有安装座总成15的顶罩7和底罩8的一侧的侧板13均由三部分组成，中间是安装座总成15，两侧分别为一高强度钢板16。安装座总成15由底座17和内置螺纹的凸台18组成，底座17、凸台18、钢板16均采用高强度钢材料，材料型号可选择Q345，本实施例中，安装座总成15中的底座17和凸台18为采用锻造工艺制成的一体结构件，底座17与两侧的钢板16及顶板13的结合处采用对接焊接的工艺固定连接，钢板16与相对应的顶板I接合处也通过对接焊接工艺固定连接。安装座总成15采用高强度锻造件，可以大幅度提高该结构的整体刚度和强度，避免齿轮罩在车辆运行过程中侧板13主要受力点产生撕裂的现象。如图4和图7所示，为了进一步加强整体刚度和强度，在顶罩7上的安装座总成15中，凸台18的周围设置有至少一个加强筋19，加强筋19与底座17和凸台18的材料相同，本实施例中，设置有两个加强筋19,加强筋19也可以呈环形设置,加强筋19与底座17和凸台18为一体锻造成形，加强筋19自凸台18至底座17采用圆弧过渡。凸台18的底部在未设置加强筋19的部位，与底座17之间也呈圆弧过渡，以增加强度。如图4和图10所示，在底罩8上的安装座总成15中，凸台18的周围没有设置加强筋19，凸台18的底部与底座17之间呈圆弧过渡，以增加强度。如图6和图9所示，在顶罩7和底罩8的顶板12的顶部，即与安装座总成15中的底座17焊接连接的位置，此处顶板12的厚度大于其两侧的厚度，顶板12做局部加厚处理。此处可以再另外焊接一层钢板实现加厚，本实施例中，顶板12也分为三段，中间的一段采用较厚的高强度钢板，两侧则采用相对较薄的高强度钢板，其接合处采用对接焊接的工艺固定连接。如图6和图8所示，在顶罩7的顶板12的内壁上焊接有两个筋板20，筋板20也底座17之间也焊接固定。顶板12采用这种结构，是为了进一步提高整体结构的刚度和强度，并使齿轮罩固有共振频率提高25%，改善了齿轮罩的受力状态。如图3和图9所示，在底罩8的下方还焊接固定有一个安装座21，安装座21也为通过锻造工艺制造的结构件，其底部与底罩8的顶板127之间呈圆弧过渡，以增加强度。如图5、图8和图11所示，顶罩7和底罩8上的半圆形的箍板14为由多个高强度钢板焊接拼接而成，并与相应的侧板13焊接连接。在一侧的侧板13上具有两个半圆箍板14，另一侧的侧板13上只具有一个半圆箍板14，用于穿过车轴。箍板14的厚度大于相应的侧板13的厚度本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁路车辆转向架齿轮罩装置，包括相互扣合连接的顶罩和底罩，所述顶罩和底罩均分别由顶板、两侧的侧板焊接形成，在两侧的所述侧板上分别设置有至少一个半圆箍板，其特征在于：至少其中一个所述侧板由两侧的钢板和中间的安装座总成三部分组成，所述安装座总成由底座和内置螺纹的凸台组成，所述安装座总成为锻造的一体结构件，所述底座与两侧的钢板及顶板的结合处对接焊接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：周业明，宋振雷，李晓燕，马利军，马龙，
申请(专利权)人：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：