铁路客车用制动控制装置制造方法及图纸

铁路客车用制动控制装置，包括：制动风缸、制动控制器、电空变换阀、中继阀、紧急电磁阀、荷载调整阀、制动双向阀、分配阀及工作风缸，制动控制器向电空变换阀输出电流信号，电空变换阀将电流信号转为预控压力信号输送至中继阀第一压力输入口，中继阀将预控压力信号进行流量放大并输入制动缸管；制动双向阀的两个压力输入口分别经管路与紧急电磁阀、分配阀的压力输出端口相连，制动双向阀的压力输出端口经荷载调整阀与中继阀的第二压力输入口相连，荷载调整阀的调整信号输入端口与两空气弹簧连通。本发明专利技术集成了微机控制直通式电空制动系统和空气自动式制动系统。在正常情况下使用直通式系统，自动式系统作为安全制动方式，以满足救援、回送需要。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种铁路客车用制动控制装置，用于对固定编组铁路客车上的制动作用，属于铁路客车制动系统

技术介绍
在国内铁路客车的制动系统上，目前普遍使用的主要是传统的空气制动机。传统空气制动机作用原理都是根据列车管的减压来产生制动作用。减压量的不同形成不同级别的制动力大小。由于空气压力波传输的速度比较慢，在长编组情况，往往会由于指令传输的延迟导致列车有一定的纵向冲动，影响旅客乘坐的舒适性。国内制动厂家也对传统的空气制动机进行改良设计，开发了电控制动机。尽管两电控制动机在制动波速传输上有了很大的改进，缩短了空走时间，在冲击上有一定的改善；但由于铁路客车独特的运营方式以及阀的稳定性上尚有一定的差距，在各路局并没有得到广泛的装车使用。因此，在铁路客车上基 本的还是传统空气制动机。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是，克服现有技术的上述不足，提供一种铁路客车用制动控制装置，集成了微机控制直通式电空制动系统和空气自动式制动系统。为了解决以上技术问题，本专利技术提供的铁路客车用制动控制装置，其特征在于包括制动风缸、制动控制器、电空变换阀、中继阀、紧急电磁阀、荷载调整阀、制动双向阀、分配阀及工作风缸，所述制动风缸通过管路与电空变换阀、中继阀、紧急电磁阀、分配阀相连，所述工作风缸与分配阀相连，所述制动控制器通过压力传感器采集制动缸管压力，制动控制器根据接收到制动级位指令向电空变换阀输出对应的电流信号，电空变换阀将接收到的电流信号转为相应的预控压力信号输送至中继阀的第一压力输入口，中继阀将该预控压力信号进行流量放大并输入制动缸管；所述制动双向阀的两个压力输入口分别经管路与紧急电磁阀、分配阀的压力输出端口相连，制动双向阀的压力输出端口经荷载调整阀与中继阀的第二压力输入口相连，所述荷载调整阀的调整信号输入端口与两空气弹簧连通。常用制动路由制动控制器、中继阀和电空变换阀实现。制动控制器根据接收到的制动级位指令大小产生与其对应的电流信号，电空变换阀根据输入的电流信号，通过电空变换产生与其对应的预控压力，中继阀对预控压力进行流量放大，形成常用制动作用。所述紧急制动路由紧急电磁阀、载荷调整阀、中继阀实现。紧急电磁阀采用失电制动的形式，受控于车上紧急制动回路，失电时打开管路，得电时封闭管路；载荷调整阀根据载重信号对输出压力进行调整，使各车间保持相对一致的制动率，载重信号来自于空气弹簧的压力。备用制动路由分配阀、工作风缸和双向阀实现，分配阀的控制压力输入端与组合式集尘器相连，备用制动系统根据制动缸管压力空气的减压量来实现，在制动缸管减压后，制动风缸内的压缩空气将通过分配阀经双向阀向载荷调整阀供风。本专利技术集成了微机控制直通式电空制动系统和空气自动式制动系统。在正常情况下使用直通式系统，自动式系统作为安全制动方式，以满足救援、回送需要。进一步的，本专利技术铁路客车用制动控制装置，还包括依次连接的停放减压阀、脉冲电磁阀、停放双向阀，所述制动风缸与停放减压阀连接，停放双向阀的两个压力输入端分别连接脉冲电磁阀、制动缸管，停放双向阀的压力输出端与停放缸管连接，所述脉冲电磁阀具有得电动作，失电保持的特点，避免了由于长期带电导致线圈受损的问题；其还包括安装于停放双向阀压力输出端的停放压力测试接头，所述停放压力测试接头与第一压力开关连接，第一压力开关的信号输出端连接车辆电气回路。停放减压阀限制进入停放缸的压力大小，脉冲电磁阀保证了停放的施加/缓解。设置停放压力开关(第一压力开关)可便于对停放压力进行监测。停放双向阀执行高位优先的原则，防止制动力过大，避免停放制动和常用制动的叠加。进一步的，本专利技术铁路客车用制动控制装置，还包括与中继阀输出端口连接 的制动缸压力测试接头，所述制动缸压力测试接头与第二压力开关连接，第二压力开关的信号输出连接制动控制器。可见，本专利技术在停放制动路、中继阀输出路均设置了压力开关，保证了车辆对停放施加的状态、制动缸压力状态进行检测，便于牵弓I制动的连锁控制。进一步的，本专利技术铁路客车用制动控制装置，还具有总风缸、制动风缸和悬挂风缸，总风缸出气口经过滤器与制动风缸和悬挂风缸连接，总风缸与悬挂风缸之间依次设置减压阀和第一单向阀，总风缸出气口与制动风缸间设置第二单向阀，所述悬挂风缸出风口接有悬挂测试接头。制动风缸作为制动系统的供风， 两足停放制动、常用制动、紧急制动和备份制动的用风需求。制动路设置单向阀，保证了在总风欠压时，能够有限满足制动系统的用风需求，保证行车安全。总风缸用以给制动系统、悬挂系统的补风及车上其它设备的用风需求。所述制动风缸的出风口接有制动风缸压力测试接头，用于检测制动风缸压力；中继阀的第一压力输入口接有常用制动预控压力测试接头，中继阀的第二压力输入口接有紧急制动压力测试接头，分别用于监测常用制动预控压力和紧急制动压力。附图说明图I为本专利技术铁路客车用制动控制装置的结构框图。具体实施例方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。需要说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比率，仅用以方便、清晰地辅助说明本专利技术实施例的目的。本实施例铁路客车用制动控制装置,如图I所示，组成包括制动风缸Β03、制动控制器B⑶、电空变换阀03、中继阀02、紧急电磁阀04、荷载调整阀06、制动双向阀05、分配阀27及工作风缸Β05，制动风缸Β03通过管路与电空变换阀03、中继阀02、紧急电磁阀04、分配阀27相连，工作风缸B05与分配阀27相连，紧急电磁阀04受控于车上紧急制动回路，且采用失电制动的形式，失电时打开管路，得电时封闭管路，制动控制器BCU通过压力传感器采集制动缸管BC压力，制动控制器BCU根据接收到制动级位指令向电空变换阀03输出对应的电流信号，电空变换阀03将接收到的电流信号转为相应的预控压力信号输送至中继阀02的第一压力输入口，中继阀02将该预控压力信号进行流量放大并输入制动缸管BC ；所述分配阀27的控制压力输入端与组合式集尘器B08相连；制动双向阀05的两个压力输入口分别经管路与紧急电磁阀04、分配阀27的压力输出端口相连，制动双向阀05的压力输出端口经荷载调整阀06与中继阀02的第二压力输入口相连，荷载调整阀06的调整信号输入端口与两空气弹簧连通，根据载重信号(空气弹簧的压力信号AS1、AS2)对输出压力进行调整，使各车间保持相对一致的制动率。同时，两空气弹簧内的压力信号AS1、AS2也输入给制动控制器BCU。图I中，箭头方向为气流方向。正常情况下，通过制动控制器B⑶输出制动信号，由电空制动系统实现车辆制动；制动风缸B03经分配阀27、制动双向阀05、载荷调整阀向中继阀02提供压力信号，该空气自动式制动系统作为安全制动方式，以满足救援、回送需要。 如图I所示的实施例中，本铁路客车用制动控制装置还包括依次连接的停放减压阀23、脉冲电磁阀24、停放双向阀25，制动风缸B03与停放减压阀23连接，停放双向阀25的两个压力输入端分别连接脉冲电磁阀24、本文档来自技高网...

【技术保护点】
铁路客车用制动控制装置，其特征在于包括：制动风缸、制动控制器、电空变换阀、中继阀、紧急电磁阀、荷载调整阀、制动双向阀、分配阀及工作风缸，所述制动风缸通过管路与电空变换阀、中继阀、紧急电磁阀、分配阀相连，所述工作风缸与分配阀相连，所述制动控制器通过压力传感器采集制动缸管压力，制动控制器根据接收到制动级位指令向电空变换阀输出对应的电流信号，电空变换阀将接收到的电流信号转为相应的预控压力信号输送至中继阀的第一压力输入口，中继阀将该预控压力信号进行流量放大并输入制动缸管；所述制动双向阀的两个压力输入口分别经管路与紧急电磁阀、分配阀的压力输出端口相连，制动双向阀的压力输出端口经荷载调整阀与中继阀的第二压力输入口相连，所述荷载调整阀的调整信号输入端口与两空气弹簧连通。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：吴明赵，朱新宇，韩继生，汪枫，
申请(专利权)人：南京浦镇海泰制动设备有限公司，
类型：发明
国别省市：