车辆减振控制装置制造方法及图纸

一种车辆减振控制装置基本上包括制动/加速扭矩产生部件（70、80）、校正扭矩计算部件（54）、校正扭矩命令值输出部件（56）和优先级设置部件（55）。该制动/加速扭矩产生部件（70、80）配置成在车轮中产生制动/加速扭矩。该校正扭矩计算部件（54）配置成计算抑制车辆俯仰振动和车辆浮沉振动的校正扭矩。该校正扭矩命令值输出部件（56）配置成根据所述校正扭矩将校正扭矩命令值输出至所述制动/加速扭矩产生部件。该优先级设置部件（55）配置成设置用于计算所述校正扭矩命令值的优先级，使得所述车辆浮沉振动比所述车辆俯仰振动受到优先的抑制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】相关申请的交叉引用本申请要求提交于2010年5月31日的日本专利申请No.2010-123776的优先权。日本专利申请No.2010-123776的完整公开内容通过引用的方式结合于此。
本专利技术总体地涉及一种适于抑制产生于车辆中的振动的车辆减振控制装置。
技术介绍
在车辆操作期间，各种振动会产生在车辆中。理想情况下，需要抑制产生在车辆中的振动。日本未审公开专利申请No.2009-247157公开一种用于抑制产生在车辆中的簧载质量振动的传统技术。在该出版物中，使用加速扭矩和车轮速度作为输入值来计算减振扭矩，从而抑制簧载质量振动。
技术实现思路
已经发现，通常的车头俯冲（即，车辆俯仰振动）产生在驾驶员通过转向控制而使车辆转弯期间，由此车辆由于轮胎上的转弯阻力的作用而向前冲行。如果这一车头俯冲没有顺利地进行，那么转向轮上的载荷可能会波动。这会导致不稳定的转弯性能。在实际操作中，在车头俯冲由于诸如悬挂摩擦的因素造成的延迟或波动防止车头俯冲顺利地发生的情况下，下降的转弯性能已经证明会产生问题。具体地说，因为由制动/加速扭矩波动导致的俯仰变化和浮沉变化不是独立的，所以日本未审公开专利申请No.2009-247157中公开的使用完全制动/加速扭矩的传统振动控制不会承担车辆俯仰振动和车辆浮沉振动的独立优化控制，并且也不会带来改善的转弯性能。鉴于前述问题，本公开的一个目的是提供一种用于车辆的车辆减振控制装置，由此带来改善的转弯性能。鉴于公知技术的状态，本公开内容的一个方案是提供一种基本上包括制动/加速扭矩产生部件、校正扭矩计算部件、校正扭矩命令值输出部件和优先级设置部件的车辆减振控制装置。该制动/加速扭矩产生部件配置成在车轮中产生制动/加速扭矩。该校正扭矩计算部件配置成计算校正扭矩，从而抑制车辆俯仰振动和车辆浮沉振动。该校正扭矩命令值输出部件配置成根据所述校正扭矩将校正扭矩命令值输出至所述制动/加速扭矩产生部件。该优先级设置部件配置成设置用于计算所述校正扭矩命令值的优先级，使得所述车辆浮沉振动比所述车辆俯仰振动受到优先的抑制。附图说明现在参照形成本原始公开内容的一部分的附图：图1是示出根据所示实施例的车辆减振控制装置的整体结构的系统示意图；图2是装配有根据所示实施例的车辆减振控制装置的车辆的结构示意图；图3是表示所示实施例的加速力控制部件的控制配置的方框图；图4是根据所示实施例的表示驾驶员所需的发动机扭矩特性的简化图表；图5是示出根据所示实施例的制动力控制部件的控制配置的方框图；图6是示出根据所示实施例的驾驶员所需的制动扭矩特性的简化图；图7是示出根据所示实施例的车辆减振控制装置中的控制器执行的过程的方框图；图8是示出根据所示实施例的控制器中的减振控制过程的过程程序的流程图；图9是示出根据所示实施例的车辆运动模式的简化示意图；以及图10是示出根据所示实施例的优先级的优先级图表。具体实施方式现在将参照附图说明选定实施例。本领域技术人员从本公开内容清楚可知，实施例的随后说明仅仅是示例的目的，而不是为了限制本专利技术，本专利技术由所附的权利要求及其等同内容限定。首先参照图1，根据一项所示实施例示出车辆减振控制装置的系统示意图。图2是装配有车辆减振控制装置的车辆的结构示意图。车速传感器10根据车轮的转速检测每个车轮的相应速度。油门踏板下压程度检测部件20检测表示驾驶员下压油门踏板的程度的油门（节流阀）开度APO。制动操作程度检测部件30检测由驾驶员作出的制动操作程度S_b（制动踏板冲程程度、踏板力等）。根据由每个传感器检测到的状态数量，发动机控制器50将控制信号输出至车辆减振控制装置的致动器，即，加速力控制部件60和制动力控制部件70。如图7所示，发动机控制器50包括所需制动/加速扭矩计算部件51、扰动计算部件52、簧载质量性能推断部件53、校正扭矩计算部件54、优先级设置部件55以及校正扭矩命令值计算部件56。根据从油门踏板下压程度检测部件20输入的油门开度APO和从制动操作程度检测部件30输入的制动操作程度S_b，该控制器50的所需制动/加速扭矩计算部件51计算驾驶员想要的制动/加速扭矩（即，所需制动/加速扭矩Te_a，Twb）。同样，根据从每个车速传感器10输入的各个车轮的轮速，控制器50的纵向扰动计算部件52根据每个车轮的速度的变化计算沿着纵向方向作用在轮胎上的扰动。控制器50然后输出控制器50已经计算的校正扭矩命令值到加速力控制部件60和制动力控制部件70。图3是表示第一实施例的加速力控制部件60的控制配置的方框图。加速力控制部件60计算用于发动机的控制命令。根据油门开度APO，计算驾驶员所需的加速扭矩，从控制器50输出的校正扭矩命令值加入至驾驶员所需的加速扭矩从而计算目标加速扭矩，由此，发动机控制器根据目标加速扭矩计算发动机控制命令。图4是表示驾驶员所需的发动机扭矩特性的简化图表。如图4所示，驾驶员所需的加速扭矩参照自动变速器的变速器变速比或差动变速比通过将驾驶员所需的发动机扭矩转换至驱动端而进行计算，其从限定油门开度APO与驾驶员所需的发动机扭矩Te_a之间的关系的特性图表读取。图5是示出制动力控制部件70的控制配置的方框图。制动力控制部件70输出制动液压命令。驾驶员所需的制动扭矩Tw_b根据制动踏板操作程度S_b计算；分离输入的校正扭矩命令值加入至驾驶员所需的制动扭矩Tw_b从而计算目标制动扭矩；制动液压控制器根据目标制动扭矩输出制动液压命令。图6是示出驾驶员所需的制动扭矩特性的图表。如图6所示，驾驶员所需的制动扭矩通过从限定制动踏板操作程度S_b和驾驶员所需的制动扭矩之间的关系的特性图表读取而进行计算。图7是示出第一实施例的车辆减振控制装置中由控制器50执行的过程的方框图。所需的制动/加速扭矩计算部件51输入来自于油门踏板下压程度检测部件20和制动操作程度检测部件30的信号，并且计算驾驶员所需的制动/加速扭矩。根据从轮速传感器10输入的每个车轮的轮速，纵向扰动计算部件52根据每个轮速的变化计算沿着纵向方向作用在轮胎上的扰动。弹簧质量性能推断部件53根据由所需的制动/加速扭矩计算部件51和由纵向扰动计算部件52计算的纵向扰动推断车辆簧载质量性能。优先级设置部件55设定用于簧载质量俯仰振动和浮沉振动的抑制水平，其根据所需的制动/加速本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.05.31 JP 2010-1237761.一种车辆减振控制装置，包括：
制动/加速扭矩产生部件，所述制动/加速扭矩产生部件配置成在车轮中
产生制动/加速扭矩；
校正扭矩计算部件，所述校正扭矩计算部件配置成计算用于抑制车辆俯
仰振动和车辆浮沉振动的校正扭矩；
校正扭矩命令值输出部件，所述校正扭矩命令值输出部件配置成根据所
述校正扭矩将校正扭矩命令值输出至所述制动/加速扭矩产生部件；以及
优先级设置部件，所述优先级设置部件配置成设置用于计算所述校正扭
矩命令值的优先级，使得所述车辆浮沉振动比所述车辆俯仰振动受到优先的
抑制。
2.根据权利要求1所述的车辆减振控制装置，进一步包括：
制动/加速扭矩检测部件，所述制动/加速扭矩检测部件配置成检测所述
制动/加速扭矩；以及
轮速检测部件，所...

【专利技术属性】
技术研发人员：小林洋介，太田光纪，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：