一种内啮合齿轮(3)与差速器箱(2)的紧固构造(1)，具有差速器箱(2)，所述差速器箱(2)包括：内啮合齿轮(3)，在所述内啮合齿轮(3)的外周面上形成有齿轮部(4)，在所述内啮合齿轮(3)的内周面上形成有多个凹口部(5)；压配面(6)，内啮合齿轮(3)被压配到所述压配面(6)；以及凸缘部(8)，所述凸缘部(8)在压配面(6)的端部压在凹口部(5)上并且被铆接，所述紧固构造(1)通过在将内啮合齿轮(3)压配了压配面(6)之后向凹口部(5)压上凸缘部(8)来将差速器箱(2)铆接至内啮合齿轮(3)从而进行紧固，凹口部(5)具有台阶面(14、15)，因此能够抑制在转矩传递时产生的松动。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及内啮合齿轮和差速器箱的紧固构造以及使用了所述紧固构造的差动>J-U ρ α装直。
技术介绍
一种差动装置，将在汽车的驱动机构中使用的差速齿轮用于连接汽车的驱动轮的轴，并且在汽车转弯时吸收内轮与外轮的速度差。 如果简单地对构造进行说明，差速齿轮由保持在差速器箱的外侧的内啮合齿轮、设置在差速器箱内部并且安装在差速器箱上的小齿轮、以及安装在与小齿轮啮合的车轴上的齿轮构成。并且，汽车的发动机等产生的驱动力传递至紧固在差速器箱上的内啮合齿轮，通过利用安装在差速器箱上的小齿轮旋转安装在车轴上的齿轮来向车轴传递动力。此夕卜，作为在汽车中使用的差动装置，还存在称作LSD (limited slipdifferential,限滑式差速器)的装置，所述LSD装置克服一个车轮在处于无负载状态时使车轴空转的差速齿轮的缺点，但是，在在差速器箱的外侧使用内啮合齿轮这一点上，二者具有相同的构造。并且，作为将内啮合齿轮紧固至所述差动装置所包括的差速器箱的方法，在以往，采用有使用螺栓来进行紧固的方法。但是，当使用利用所述螺栓进行紧固的方法时，由于螺栓的重量和为了利用螺栓进行紧固而需要的必要的壁厚等，存在重量增加的问题。因此，还研究有不利用通过螺栓进行的紧固而利用铆接固定来进行差速器箱与内啮合齿轮的紧固的方法(例如，参照专利文献I)。图8是以往的差速齿轮101的截面图。图9是放大了内啮合齿轮103的一部分的立体图。图10是示出了将内啮合齿轮103压配至差速器箱102的工序的图。图11是示出了将内啮合齿轮103铆接固定至差速器箱102的工序的图。图12是放大了以往的差速齿轮101的铆接部分的示意图。图8所示的差速齿轮101以内啮合齿轮103与传递驱动力的驱动齿轮(未图示)相啮合的方式组装在汽车上。在差速齿轮101中，当转矩从未图示的驱动齿轮传递至固定在差速器箱102的一端的内啮合齿轮103时，差速器箱102与内啮合齿轮103 —体地旋转。差速器箱102包括组装有差动齿轮116的组装空间117。差速器箱102经由小齿轮轴118将小齿轮119以不能够旋转的方式固定设置在组装空间117上。小齿轮119与差动齿轮116相啮合，并且向与差动齿轮116连结的车轴120传递驱动力。内啮合齿轮103在被压配到了差速器箱102的一端外周面后通过铆接加工被紧固。如图9所示，在内啮合齿轮103的外周面，设置有被施加转矩的齿轮部104。另外，在内啮合齿轮103的内周面，连续地形成有多个凹口部105。如图10所示，在差速器箱102的一端外周面，呈环状地设置有压配面106，内啮合齿轮103压配到所述压配面106。压配面106被设定为其外径尺寸大于内啮合齿轮103的内径尺寸，并且设定有压配余量。在压配面106的图中右端面，侧部107垂直地立起设置在压配面106上，限制内啮合齿轮103的压配量。另外，在压配面106的图中左端面，凸缘部108从压配面106延伸设置。如图10所示，在这样的差速齿轮101中，内啮合齿轮103从差速器箱102的凸缘部108侧嵌合至压配面106。内啮合齿轮103压配到压配面106，直至抵靠在侧部107上。此时，内啮合齿轮103以凹口部105配置在侧部107的相反侧的方式压配到压配面106。并且，如图11所示，向凹口部105侧按倒凸缘部108，使所述凸缘部108压在凹口部105上。这样，凸缘部108的材料相对于各凹口部105进行塑性流动。由此，如图12所示，凸缘部108通过以进入各凹口部105的方式进行塑性变形被铆接，从而形成有铆接部110。内啮合齿轮103以通过所述铆接部110和侧部107与内啮合齿轮103的接触部分被挟持的方式被保持。在先技术文献·专利文献I :欧洲专利申请公开公报第647789号
技术实现思路
但是，如图12所示，在以往的差速齿轮101中，凹口部105被成形为截面呈山形形状。因此，当将凸缘部108铆接至凹口部105时，当将凸缘部108按压在凹口部105上、使凸缘部108的材料塑性流动至凹口部105从而形成铆接部110时，凹口部105的倾斜的斜面111、112阻碍变形。因此，在凹口部105中，凸缘部108的材料不填充到顶部113，未填充有材料的未填充区域114残留在顶部113。在通过铆接加工而紧固了差速器箱102与内啮合齿轮103的差速齿轮101中，当其例如被应用于汽车时，由于作用在内啮合齿轮103上的转矩，存在铆接部110发生塑性变形，出现松动的情况。具体地说，当汽车前进时，正方向的转矩传递至内啮合齿轮103。于是，内啮合齿轮103经由铆接部110与压配面106的压配部分向差速器箱102传递转矩。此时，例如如图13所示，力矩FlOl作用在各凹口部105的斜面111上。在铆接部110中，在进行铆接工序时，未填充有材料的未填充区域114形成在顶部113，材料的向上方塑性流动不受到限制。因此，在铆接部110中，当力矩FlOl作用在斜面111上时，如图中的箭头F102所示，该力的朝向转换为朝向未填充区域114 (顶部113)，与斜面111接触的材料以向上方膨起的方式进行塑性流动。当与斜面111接触的材料向上方进行塑性变形时，与进行了塑性变形的量相对应地，凹口部105向力矩FlOl作用在凸缘部108上的方向(图中右侧)移动，间隙115形成在铆接部110与斜面112之间。在形成了所述间隙115的状态下，当汽车后退时，在内啮合齿轮103上，作用有与正方向相反的转矩。内啮合齿轮103经由铆接部110与压配面106的压配部分向差速器箱102传递反方向的转矩。在该情况下，如图14所示，力矩F103作用在凹口部105的斜面112上。如上所述，当汽车前进时，在斜面112与铆接部110之间形成有间隙115，因此，当反方向的转矩被传递时，内啮合齿轮103从图14的双点划线所示的后退开始位置开始，如图中的实线所示，向图中的左侧移动，使得凹口部105的斜面112与铆接部110相接触从而消除间隙115。所述移动导致在差速器箱102与内啮合齿轮103之间产生松动。并且，这一次，间隙121形成在斜面111与铆接部110之间。当松动产生在差速器箱102与内啮合齿轮103之间时，内啮合齿轮103的齿轮部104与用于传递驱动力的驱动齿轮(未图示)啮合的位置发生偏离。在该情况下，齿轮部104的哨合发生了偏离的部分碰撞未图不的驱动齿轮从而产生齿轮噪声，所述齿轮噪声成为噪音。另外，在齿轮部104中，在力矩传递时，存在经偏转的力作用于与未图示的驱动齿轮的啮合发生了偏离的部分从而使齿面强度降低的情况。并且，当在差速器箱102与内啮合齿轮103之间产生松动时，存在差速器箱102的压配面106发生塑性变形从而发生打滑的情况。在该情况下，压配面106与内啮合齿轮103的内周面相摩擦从而出现磨损，并且产生异物。而且，由于压配面106磨减，存在将内啮合齿轮103压配到压配面106从而紧固至差速器箱102的紧固强度降低、差速齿轮101的耐久性下降的可能性。 此外，图13是说明以往的差速齿轮101从内啮合齿轮103向差速器箱102传递力矩FlOl的状态的图。图14是说明以往的差速齿轮101从内啮合齿轮103向差速器箱102传递反方向的力矩F103的状态的图。本专利技术正本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：谷口真，鹈饲须彦，恒川浩一，盐入广行，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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