车辆用悬架装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆用悬架装置。所述车辆用悬架装置通过地线（61），来对四个电磁式减震器（30）的电机（40FL、40FR、40RL、40RR）的第一通电端子（T1）的彼此进行连接。此外，用前轮侧倾衰减用线（62F）来对电机（40FL）和电机（40FR）的第二通电端子（T2）的彼此进行连接，用后轮侧倾衰减用线（62R）来对电机（40RL）和电机（40RR）的第二通电端子（T2）的彼此进行连接，用左车轮俯仰衰减用线（63L）来对电机（40FL）和电机（40RL）的第二通电端子（T2）的彼此进行连接，用右车轮俯仰衰减用线（63R）来对电机（40FR）和电机（40RR）的第二通电端子（T2）的彼此进行连接。由此，能够通过简单的结构，而不仅对于车辆的跳动，还对于侧摆及前后颠簸产生适当的衰减力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆用悬架装置，尤其涉及一种具备了如下的电磁式减震器的车辆用悬架装置，所述电磁式减震器通过簧上部与簧下部的相对运动而使电机发电，从而使簧上部和簧下部的相对运动衰减。
技术介绍
一直以来，在日本特许第3722127号中公开了一种如下的车辆用悬架装置，其在簧上部与簧下部之间设置由电机驱动的电磁式减震器，并对电机进行控制，以获得与朝向电磁式减震器的位移输入相对应的衰减力。在该日本特许第3722127号所提出的车辆用悬架装置中，在对电机主动地进行驱动的电机驱动电路之外，将用于被动地产生衰减力的电 气性衰减要素与电机并联连接，并且在对于控制对象输入实施主动的控制的同时，对于控制对象以外的输入使用电气性衰减要素而被动地产生衰减力。
技术实现思路
但是，为了对电机主动地进行驱动，需要对车辆的各种运行情况进行检测的传感器、根据传感器检测值来对电机控制量进行运算的微型电子计算机、通过被运算出的电机控制量来对电机进行驱动的电机驱动电路等。因此，电机控制系统将成为较大规模，从而导致成本较高。另一方面，在被动地产生衰减力的悬架装置中，由于通过簧上部与簧下部的相对运动而使电机的转子旋转，从而通过电机的发电制动来使簧上部与簧下部的相对运动衰减，因此无法对于车辆的姿态变化而产生适当的衰减力。其理由在于，各个电磁式减震器分别单独地产生与簧上部和簧下部的相对速度相对应的衰减力。表示减震器的衰减特性的衰减系数能够通过对流通有电机的发电电流的电路的阻抗进行调节，从而任意地进行设定。但是，在设定了较小的衰减系数以获得舒适的乘车舒适度时，对于侧倾方向上的运行情况(侧摆)和俯仰方向上的运行情况(前后颠簸)这种车辆的姿态变化而言衰减力会不足。反之，在设定了较大的衰减系数以对车辆的姿态变化适当地进行抑制时，对于车辆的跳动而言衰减力将过大，从而导致乘车舒适度变差。因此，在每个电磁式减震器单独且被动地产生衰减力的悬架装置中，无法对于跳动、侧摆、前后颠簸这种车辆的整体的运行情况而产生适当的衰减力。本专利技术是为了应对上述问题而完成的，其目的在于，提供一种通过简单的结构来产生与车辆的整体的运行情况相适应的衰减力的车辆用悬架装置。为了达成上述目的，本专利技术为一种如下的车辆用悬架装置，其在多个车轮(WFL、WFR、WRL、WRR)上设置有电磁式减震器(30FL、30FR、30RL、30RR)，所述电磁式减震器(30FL、30FR、30RL、30RR)具备电机(40FL、40FR、40RL、40RR)，所述电机(40FL、40FR、40RL、40RR)随着簧上部(B)与簧下部(W)的相对运动而进行发电；闭环电路(51FL、51FR、51RL、51RR)，所述闭环电路(51 1^、51 1 、51此、511 0为了使发电电流流通于所述电机中，而对所述电机的两个通电端子(Tl、T2)之间进行电连接，所述电磁式减震器(30FL、30FR、30RL、30RR)通过随着所述簧上部与所述簧下部的相对运动而在所述电机中流通有发电电流，从而使所述簧上部与所述簧下部的相对运动衰减，所述车辆用悬架装置的特征在于，具备如下的互连电路(60)，所述互连电路(60)通过作为所述两个通电端子的一个的第一通电端子(Tl)的彼此、以及作为所述两个通电端子的另一个的第二通电端子(T2)的彼此，而对至少两个以上的所述电磁式减震器的电机进行电连接。本专利技术的车辆用悬架装置具备多个使簧上部与簧下部的相对运动(簧上部与簧下部的靠近动作及远离动作)衰减的电磁式减震器。各个电磁式减震器具备电机和对电机的两个通电端子之间进行电连接的闭环电路。电机随着簧上部与簧下部的相对运动而产生与相对速度(行程速度)成比例的感应电动势。因此，在电机中经由闭环电路而流通有发电电流。由此，电机产生使簧上部与簧下部的相对运动衰减的衰减力。在以各自独立的方式而使各个电磁式减震器工作时，电磁式减震器能够对于车辆的纵向的运行情况、即跳动而分别产生适当的衰减力。但是，该衰减力并未成为考虑了车辆的整体的运行情况、即车辆的姿态变化(侧摆或者前后颠簸)的适当的衰减力。 因此，本专利技术的车辆用悬架装置通过互连电路而将至少两个以上的电磁式减震器的电机相互进行电连接。互连电路通过作为两个通电端子的一个的第一通电端子的彼此、以及作为两个通电端子的另一个的第二通电端子的彼此，而对至少两个以上的电磁式减震器的电机进行电连接。当发生了侧摆或者前后颠簸这种车辆的姿势变化的状况下，在车轮之间，簧上部与簧下部的相对速度将会不同，且在各个电机中所产生的感应电动势的大小也将会不同。因此,在电机间会产生电位差,从而通过该电位差而在互连电路中流通有电流。由此,在电机中流通有将流通于闭环电路中的电流、和流通于互连电路中的电流合成后的电流。因此，电磁式减震器不仅产生对于车轮的簧上部与簧下部的相对运动的衰减力，还产生与车轮间的、簧上部与簧下部的相对速度的不同相对应的衰减力。如此，根据本专利技术，能够通过使用互连电路来对多个电磁式减震器的电机进行电连接这种简单的结构，不仅对于跳动而产生衰减力，还对于侧摆或前后颠簸这种车辆姿态的变化而产生使车辆姿态稳定的这种衰减力。此外，无需构成大规模的衰减力控制系统从而能够以低成本来实施。另外，本专利技术的车辆用悬架装置并为必须要在全部的车轮上设置电磁式减震器，可以为如下的结构，即，例如仅在后轮或者前轮上设置电磁式减震器，而对于剩余的车轮设置液压减震式减震器等的、与电磁式不同的减震器。本专利技术的另一个特征在于，在所述闭环电路(51FL、51FR、51RL、51RR)中，安装有纵向衰减力设定用阻抗元件(RhFL、RhFR, RhRL, RhRR)，所述纵向衰减力设定用阻抗元件(RhFL, RhFR, RhRL, RhRR)用于设定对于所述簧上部与簧下部的相对运动的衰减力，在所述互连电路(60)中，安装有姿态变化衰减力设定用阻抗元件(RrF、RrR、RpL、RpR)，所述姿态变化衰减力设定用阻抗元件(RrF、RrR、RpL、RpR)用于设定对于车辆姿态变化的衰减力。在电磁式减震器中，与簧上部与簧下部的相对速度(行程速度)成比例的发电电流经由闭环电路而流通于电机中。流通于该电机中的发电电流越大，则在电磁式减震器中越产生较大的衰减力。在本专利技术中，由于在闭环电路中安装有纵向衰减力设定用阻抗元件，因此通过该纵向衰减力设定用阻抗元件的阻抗调节，从而能够适当地设定对于簧上部与簧下部的相对运动、即跳动的衰减力。此外，当车辆的姿态发生了变化时，在电机之间将产生电位差，且通过该电位差从而在互连电路中将流通有电流。流通于电机中的电流根据流通于该互连电路中的电流而发生变化。因此，对于车辆的姿态变化的衰减力能够通过对流通于互连电路中的电流的大小进行调节而成为可变。在本专利技术中，由于在互连电路中安装有姿态变化衰减力设定用阻抗元件，因此通过该姿态变化衰减力设定用阻抗元件的阻抗调节，从而能够适当地设定对于车辆的姿态变化的衰减力(衰减系数)。姿态变化衰减力设定用阻抗元件只需安装在例如对电机的第一通电端子的彼此进行电连接的线上、或者对电机的第二通电端子的彼此进行电连接的线上即可。因此，根据本专利技术，能够分别适当地设定对于跳动的衰减力、和对于车辆姿态的变化的衰减力。 另外，本专利技术中的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：小川敦司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：