本发明专利技术提供一种能够消除在以往的缓冲器及橡胶部件中发生的问题的悬挂装置。悬挂装置（101）例如具备缓冲器（50）、悬挂弹簧（60）、上座（70）及弹簧（1）。弹簧（1）是配置在活塞部（51）的上端部与上座（70）的下表面之间、承受来自缓冲器（50）的载荷的弹性部件。在弹簧（1）中，由于在载荷特性中不发生滞后，所以能够使动态弹簧常数变小，由此能够抑制高频带及微振幅区域的振动的传递。另一方面，在弹簧（1）中，由于主体部（10）作为碟形弹簧部发挥功能，所以缓冲器（50）的轴线垂直方向的弹簧常数变大，能够使轴线垂直方向的刚性变大。结果，乘坐感觉变好，并且能够确保操纵稳定性。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及缓冲器经由上座(7 ^ '>一卜)安装在车体上的悬挂装置，特别涉及设在车体与缓冲器之间的弹性部件的改良。
技术介绍
在汽车等车辆中，作为当车轮从路面受到冲击时抑制该冲击向车体的传递的装置而设有悬挂装置。悬挂装置具备缓冲器和悬挂弹簧。缓冲器具有连结在车体侧的活塞部、和连结在车轮侧并滑动自如地导引活塞部的缸部。缓冲器的活塞部及悬挂弹簧的车体侧端部经由上座连结在车体侧。缸部经由悬挂臂等连结在车轮侧。在悬挂装置中，为了抑制通过缓冲器的向车体的振动传递，作为上座，使用作为弹性部件而具有橡胶部件的上支承部。在上支承部中，设有多个筒状部件，在它们之间形成有 橡胶部件。在上支承部中，有输入分离型的结构(例如专利文献I)和输入一体型的结构(例如专利文献2、3)。在输入分离型上支承部中，来自缓冲器的载荷经由缓冲橡胶部件被向车体输入，并且来自悬挂弹簧的载荷经由支承橡胶部件被向车体输入。缓冲橡胶部件和支承橡胶部件是分体的，从车轮向车体的输入载荷被分离。在输入一体型上支承部中，缓冲橡胶部件和支承橡胶部件一体地形成，来自缓冲器的载荷和来自悬挂弹簧的载荷经由共通的橡胶部件被向车体输入，从车轮向车体的输入载荷没有被分离。在这样的悬挂装置的缓冲器及橡胶部件中，有以下这样的问题。在缓冲器中，活塞部在其上端部具有杆，杆的上端部连结在车体侧，在杆的下端部固定着活塞部。活塞部在其下端部具有阀。活塞部的阀在缸部内面上滑动，杆在设在其周围的杆导引部的密封件上滑动。在缓冲器的缸部中封入有工作油，根据需要而封入有气体，通过工作油经过滑动时的阀而产生阻力，实现缓冲功能。但是，在缓冲器中，由于对于高频带或微振幅区域的振动不能追随，所以不能实现缓冲功能。例如，在杆导引部的密封件与杆间发生了粘滑的情况下，不能进行平顺的动作。结果，乘坐感觉变差。所以，为了防止粘滑，谋求工作油的基础油组成的最优化(例如专利文献4)。此外，来自活塞部的杆的车体的垂直方向的振动作为剪切应力对上座的橡胶部件作用，所以除了使乘坐感觉变好以外，为了确保操纵稳定性，对于橡胶部件，要求在车体上下方向(缓冲器的轴线方向)上呈现柔软的弹簧特性、而在车体的水平方向(轴线垂直方向)上呈现不较大挠曲的弹簧特性。但是，在向部件间配置橡胶部件的形态中，在提高轴线垂直方向/轴线方向的弹簧常数比方面有极限，只不过得到了最大2 3倍左右的特性。所以，为了提高轴线垂直方向/轴线方向的弹簧常数比，提出了通过在橡胶部件中埋设内套筒等别的部件、使轴线垂直方向/轴线方向的弹簧常数比成为5倍的技术(例如专利文献5)。专利文献I :特开平5 - 172171号公报专利文献2 :特开2002 - 54685号公报 专利文献3 :特开2009 - 196574号公报 专利文献4 :特开2008 — 163165号公报 专利文献5 :实公平5 - 11046号公报。
技术实现思路
如以上那样，为了使乘坐感觉变好，在缓冲器中，通过对工作油改良，实现了高频带及微振幅区域的粘滑的防止，但在能够用其对应的高频带及微振幅区域的范围方面存在极限。另一方面，在橡胶部件中，在弹簧常数比的提高方面有极限，并且，在此情况下，为了弹簧常数比的提高而需要别的部件，所以部品件数增加，其构造变得复杂。因而，本专利技术的目的是提供一种能够将在以往的缓冲器及橡胶部件中发生的上述问题消除的悬挂装置。本专利技术的第I悬挂装置具备缓冲器和连结缓冲器的上座，缓冲器经由上座连接在·车体上，其特征在于，在车体与上座之间、以及缓冲器与上座之间的至少一方上设有弹簧；弹簧具备主体部，具有孔部；筒状部,设在主体部的内周部及外周部上；角部,形成在主体部与筒状部的边界部；主体部在与缓冲器的轴线方向交叉的方向上延伸；筒状部具备从主体部的内周部及外周部朝向对方部件突出而抵接在那里的抵接部；角部能够弹性变形，以使其角度对应于从对方部件施加的推压力而变化。另外，在弹簧设在车体与上座之间的情况下，对方部件是车体及上座，在弹簧设在缓冲器与上座之间的情况下，对方部件是缓冲器和上座。在本专利技术的第I悬挂装置中，在车体与上座之间、以及缓冲器与上座之间的至少一方上设有弹簧。这里，在来自车辆的车轮侧的载荷通过缓冲器被向车体输入的情况下，即使在当该载荷是高频带或微振幅区域的振动时缓冲器不能对这样的振动追随的情况下，如上述那样配置的弹簧也能够具有以下这样的功能，所以能够抑制载荷变动。在弹簧中，由于主体部的延伸方向在与缓冲器的轴线方向交叉的方向上延伸，所以主体部作为碟形弹簧部发挥功能，由于弹簧的载荷特性与碟形弹簧的特性同样具有大致平坦区域而为非线性，所以能够用较小的空间支承较大的载荷。此外，角部在载荷附加时，能够在弹性变形时一边使其角度变化一边向主体部的端部的外部侧移动，所以通过适当设定筒状部的角部与对方部件之间的距离，能够防止在载荷附加时筒状部的对方部件附近的部位的变形。由此，能够防止筒状部的相对于对方部件的滑动，所以与碟形弹簧不同，在筒状部与对方部件之间不发生摩擦，结果，在弹簧载荷特性中不发生滞后。这样，在弹簧中，能够使动态弹簧常数变小。因而，即使在缓冲器中发生了粘滑的情况下，轴线方向的弹簧常数较小的弹簧也如上述那样作用。结果，即使将高频带或微振幅区域的振动吸收，也能够减小载荷变动，所以乘坐感觉变好。这样，不需要防止粘滑的发生本身，所以不需要谋求缓冲器的工作油的基础油组成的最优化。另一方面，弹簧主体部由于如上述那样作为碟形弹簧部发挥功能，所以与缓冲器的轴线方向正交的方向(以下，称作轴线垂直方向)的弹簧常数变大，轴线垂直方向/轴线方向的弹簧常数比被提高，能够使轴线垂直方向的刚性变大。即使在缓冲器的轴线方向的振动对弹簧作为剪切应力作用的情况下，由于弹簧在轴线垂直方向上不挠曲，所以能够确保操纵稳定性。因而，与以往的橡胶部件不同，不需要用于弹簧常数比的提高的别的部件，能够减少零件件数。并且，该效果能够通过在作为碟形弹簧部发挥功能的主体部上设置筒状部的简单的结构得到。本专利技术的第I悬挂装置可以使用各种结构。例如，可以使用下述形态具备将缓冲器向上座固定的固定机构，在固定机构与上座之间，设有具有与弹簧同样的结构的其他弹簧。在该形态中，其他弹簧承受通过固定机构从缓冲器输入的载荷，能够抑制其变动，并且在车体向与车轮相反侧移动的情况下，其他弹簧能够将其冲击吸收。此外，可以使用下述形态在弹簧中设定为，使初始状态的弹簧常数为最小，并且在动作中的挠曲量变化较大时弹簧常数变大。在该形态中，在悬挂装置的动作中，在通常的微振幅时利用动态弹簧常数较小的区域，在大振幅时弹簧常数变大，能够有效地利用缓冲器，所以能够有效地实现载荷变动的抑制。 本专利技术的第2悬挂装置具备缓冲器和连结缓冲器的上座，缓冲器经由上座连接在车体上，其特征在于，上座具备主体部，具有孔部；筒状部，设在主体部的内周部及外周部中的至少内周部上；角部，形成在主体部与筒状部的边界部；主体部在与缓冲器的轴线方向交叉的方向上延伸；筒状部具有抵接部，从主体部的周部朝向对方部件突出而抵接在那里；安装部，朝向孔部的径向的内侧或外侧突出而形成在抵接部上，并安装到对方部件上；角部能够弹性变形，以使其角度对应于从对方部件施加的推压力而变化。另外，对方部件是缓冲器和车体。所谓周部，是本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：伊藤秀雅，富永润，田岛典拓，
申请(专利权)人：日本发条株式会社，
类型：
国别省市：
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