车辆用保险杠构造制造技术

本发明专利技术提供一种以简易结构就能够实现减震器定位的车辆用保险杠构造。车辆用保险杠构造(10)具有：保险杠横梁(20)和减震器(30)，其特征在于，保险杠横梁(20)具有上侧减震器支承面(25a)和上侧加强肋(23b)，上侧加强肋(23b)具有上侧肋主体部(23b1)和从上侧肋主体部(23b1)的左右向车内侧弯曲地延伸的左右一对上侧肋弯曲部(23b2)，减震器(30)具有：减震器主体部(31)；从减震器主体部(31)延伸并跨过上侧加强肋(23b)的左右一对上侧减震器支承腿(32)；从各上侧减震器支承腿(32)向车宽外方延伸并分别从车内侧与左右的上侧肋弯曲部(23b2)抵接的左右一对抵接部(34)。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及具有保险杠横梁和减震器的车辆用保险杠构造。
技术介绍
通常，车辆用保险杠构造中，在保险杠横梁和保险杠外观件之间，作为用于缓和冲击的吸收装置，大多具有减震器。例如专利文献I中公开了ー种车辆用保险杠构造，在减震器主体的左右延伸设置支承端部，并且，在该支承端部上设置向车内侧突出的左右的卡定销，而且，将左右的卡定销插入在形成于保险杠横梁的侧面的插入孔中，由此，进行左右方向的定位。专利文献I :日本特开2006-36079号公报(第0023段，图5) 但是，在以往的构造中，由于需要在保险杠横梁上形成定位用的插入孔，所以，增加了插入孔的加工エ时，导致保险杠横梁的制造成本提高。另外，一直以来，仅通过在保险杠横梁的中央部设置减震器在性能上就足够了，但为了设置定位用的卡定销而在减震器主体的左右延伸设置有支承端部，所以，会导致减震器的重量増加和成本増加。另外，由于左右的支承端部占用了保险杠外观件和保险杠横梁之间的空间，所以，导致布局性降低。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这些问题作出的，其课题在于提供一种通过简易的结构就能够进行减震器的定位的车辆用保险杠构造。本专利技术的车辆用保险杠构造，具有沿车宽方向架设在沿车辆前后方向延伸的左右的骨架部件的端部上的保险杠横梁；沿所述保险杠横梁的承受冲击荷载的保险杠荷载输入面配置的减震器，其特征在于所述保险杠横梁具有从所述保险杠荷载输入面的上下端的至少某一方向车内侧延伸的减震器支承面；从所述减震器支承面突出的加强肋，所述加强肋具有肋主体部和从所述肋主体部的左右向车内侧弯曲地延伸的左右ー对肋弯曲部，所述减震器具有承受冲击荷载的减震器主体部；从所述减震器主体部延伸并跨过所述加强肋的左右一对减震器支承腿；从所述各减震器支承腿向车宽外方延伸井分别从车内侧与左右的所述肋弯曲部抵接的左右一对抵接部。通过这样的结构，由于在保险杠横梁上具有减震器，所以，减震器吸收冲击荷载，并避免冲击荷载向保险杠横梁的集中，能够使冲击荷载分散从而使保险杠横梁均匀地变形并吸收冲击荷载。另外，由于具有从左右一对减震器支承腿向车宽外方延伸、且从车内侧与左右一对肋弯曲部抵接的左右一对抵接部，所以，能够限制因减震器安装时以及车辆行驶中的发动机低速时振动等导致的减震器向左右移动。因此，无需为了进行减震器的定位而设置卡定销以及插入孔，能够谋求构造的简单化。另外，由于通过抵接部而将减震器推压在保险杠横梁上，所以，限制了因车辆行驶中发动机低速时的振动等导致的减震器沿前后的移动。由此，能够防止减震器沿前后摆动并与保险杠横梁抵接从而产生噪音振动等。另外，所述减震器支承面还可以构成为从所述保险杠荷载输入面的至少上端向车内侧延伸，所述抵接部从上侧与所述减震器支承面抵接。通过这样的结构，抵接部不仅与肋弯曲部抵接，还与减震器支承面抵接，所以，限制了减震器向下方的移动。因此，安装时的上下方向的定位变得容易，并且，能够防止减震器本身的自重下坠。另外，还可以构成为，所述减震器支承面分别从所述保险杠荷载输入面的上下端向车内侧延伸，所述减震器支承腿具有从所述减震器主体部跨过加强肋向车内侧延伸的多个腿部；将所述腿部彼此之间沿车宽方向连结的基部，并且，所述减震器支承腿被设在所述减震器主体部的上下双方，所述基部在车宽方向中央附近具有向所述减震器支承面延伸并与所述加强肋卡合的卡合爪。 通过这样的结构，由于设在减震器的上下的减震器支承腿的卡合爪分别与从设在保险杠横梁的上下的减震器支承面突出的加强肋卡合，所以，在安装作业时不需要其他部件就能够将减震器容易地固定在保险杠横梁上，并且，能够进行减震器的前后左右上下的定位，定位作业变得容易。另外，通过腿部支承在中央设有卡合爪的基部的车宽方向两侧，所以，提高了卡合爪的支承刚性。因此，相对于因安装作业时以及车辆行驶中的发动机低速时振动等而作用在卡合爪上的负载，能够牢固地支承卡合爪。另外，还可以构成为，所述保险杠横梁具有保险杠主体部和以从所述保险杠主体部的左右向车内侧弯曲的方式延伸的保险杠弯曲部，所述减震器配置在所述保险杠主体部的所述保险杠荷载输入面上。通过这样的结构，由于保险杠横梁在左右具有保险杠弯曲部，减震器位于保险杠主体部的保险杠荷载输入面，所以，减震器的抵接部与形成在保险杠弯曲部上的肋弯曲部抵接，限制减震器向左右的移动。因此，无需如以往构造那样，为了定位而在减震器的左右延伸设置支承端部并实施凸台加工，能够在维持冲击吸收性能的状态下缩短减震器自身从而谋求轻量化和成本降低。还可以构成为，所述减震器主体部的承受冲击荷载的减震器荷载输入面呈俯视该减震器荷载输入面的车宽方向中央部向荷载输入方向鼓出的圆弧形状，在使所述减震器荷载输入面的圆弧形状向左右延长的延长线上，配置有所述保险杠弯曲部的保险杠荷载输入面。通过这样的结构，减震器主体部的承受冲击荷载的减震器荷载输入面形成为俯视观察时其车宽方向中央部向荷载输入方向鼓出的圆弧形状，所以，能够良好地吸收车辆前后方向的冲击荷载，并且，避免冲击载荷向保险杠横梁的集中，能够使冲击荷载分散并使保险杠横梁均匀地变形。另外，由于在使减震器荷载输入面的圆弧形状向左右延长的延长线上配置有所述保险杠弯曲部的保险杠荷载输入面，所以，减震器荷载输入面和保险杠荷载输入面共面，不会影响保险杠外观件的形状，提高了外观设计上的设计自由度。还可以构成为，所述减震器主体部形成为沿与车宽方向垂直的截面观察呈大致M字状。通过这样的结构，能够通过形成为截面观察大致M字状的减震器主体部良好地吸收车摘如后方向的冲击荷载，并且，避免冲击荷载向保险杠横梁的集中，能够使冲击荷载分散并使保险杠横梁均匀地变形。专利技术的效果根据本专利技术，能够提供一种通过简易的结构就能够实现减震器的定位的车辆用保险杠构造。附图说明图I是具有本实施方式的车辆用保险杠构造的车辆前部的立体图。图2(a)是本实施方式的车辆用保险杠构造的放大立体图，图2(b)是保险杠横梁 的I-I线剖视图。图3(a)是从左前方向下观察到的减震器的立体图，图3(b)是从左下方朝上观察到的图3(a)的A部立体图，图3(c)是从左后方朝下观察到的减震器的立体图。图4(a)是图2的II-II线剖视图，图4(b)是图2的III-III线剖视图，图4(c)是图2的IV-IV线剖视图。图5是车辆用保险杠构造的俯视图，图5 (a)表示荷载输入前的状态，图5 (b)表示荷载输入后的状态。图6是左侧的减震器支承腿及抵接部附近的放大图，图6 (a)是俯视图，图6 (b)是从左前方朝下观察到的立体图。附图标记的说明10车辆用保险杠构造 20保险杠横梁 21保险彳エ主体部 22保险杠弯曲部 23a 保险杠荷载输入面 23b 上侧加强肋(加强肋) 23bl 上侧肋主体部(肋主体部) 23b2 上侧肋弯曲部(肋弯曲部) 25a 上侧减震器支承面(减震器支承面) 30减震器 31减震器主体部 32上侧减震器支承腿(减震器支承腿) 32a 腿部 32b 基部 32c 卡合爪 33下侧减震器支承腿34矣部具体实施例方式关于本专利技术的实施方式，參照图I至图5进行详细说明。在本实施方式中，以在作为车辆的汽车C的前保险杠上应用本专利技术的情况为例进行说明。在说明中，对相同的要素标注相同的标记，省略重复的说明本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用保险杠构造，具有：沿车宽方向架设在沿车辆前后方向延伸的左右的骨架部件的端部上的保险杠横梁；沿所述保险杠横梁的承受冲击荷载的保险杠荷载输入面配置的减震器，其特征在于：所述保险杠横梁具有：从所述保险杠荷载输入面的上下端的至少某一方向车内侧延伸的减震器支承面；从所述减震器支承面突出的加强肋，所述加强肋具有肋主体部和从所述肋主体部的左右向车内侧弯曲地延伸的左右一对肋弯曲部，所述减震器具有：承受冲击荷载的减震器主体部；从所述减震器主体部延伸并跨过所述加强肋的左右一对减震器支承腿；从所述各减震器支承腿向车宽外方延伸并分别从车内侧与左右的所述肋弯曲部抵接的左右一对抵接部。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：原田淳也，涩谷明宏，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：