一种和客车车门状态联动的车身升降系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种和客车车门状态联动的车身升降系统，包括高度阀、常通电磁阀、气囊和常闭电磁阀，该常闭电磁阀的进气口及三个高度阀的进气口均与气室连接，所述常闭电磁阀、常通电磁阀分别控制连接于ECU的控制输出端，该ECU的控制输入端分别连有车身升降开关、恢复正常高度开关、左侧门信号、右侧门信号及系统工作控制开关，所述ECU控制左、右侧门的打开与关闭时相应侧车身的降、升联动。该系统中ECU根据得到的车身高度、控制开关和车门信号，经处理分析后输出信号控制常闭、常通电磁阀工作，对车身气囊进行充放气处理，改变气囊的高度，从而实现车身的升降和左右两侧的车身侧倾。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车身控制系统，尤其是一种能够和客车车门状态联动的车身升降、侧倾的车身升降系统。
技术介绍
目前，机场摆渡车多为双侧开门的结构，即左右两侧均有车门可上下乘客，为方便乘客上下车辆，要求车辆左右两侧均可侧倾并可和乘客门联动，实现门开侧倾，门关复位，现有的电控气囊升降系统多为单侧侧倾，如中国专利ZL200420040410. O公开了一种“汽车空气悬挂电控升降及侧倾装置”，该装置由五个组合电磁阀、三个带控制口的高度阀、一个常开电磁阀及气囊组成，气囊安装在汽车前后桥车轮各处，三个高度阀的进气口及常开电磁阀的进气口均与气源连接，常开电磁阀的出气口与一个组合电磁阀的进气口连接，该组合电磁阀的出气口与三个高度阀的控制口连接，三个高度阀的出气口与另四个组合电磁阀 的进气口连接，这四个组合电磁阀的出气口分别与各自控制的车轮处的气囊连接，其中组合电磁阀为一个常开和一个常闭两位三通电磁阀组合而成。以上装置可以实现车辆的升降及车身右倾，但是不能实现左右两侧均可侧倾，且无法和客车车门联动。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种和客车车门状态联动的车身升降系统，以解决现有客车不能满足左右两侧均可侧倾，并和客车车门联动的问题。为实现上述目的，本技术的和客车车门状态联动的车身升降系统，包括三个高度阀，该三个高度阀分别通过四个常通电磁阀控制设于客车前后桥车轮各处的气囊，三个高度阀的控制口分别连于常闭电磁阀的出气口，该常闭电磁阀的进气口及三个高度阀的进气口均与气室连接，所述常闭电磁阀、常通电磁阀分别控制连接于ECU的控制输出端，该ECU的控制输入端分别连有车身升降开关、恢复正常高度开关、左侧门信号、右侧门信号及系统工作控制开关，所述ECU控制左、右侧门的打开与关闭时相应侧车身的降、升联动。进一步的，所述车身升降开关为一用于控制左、右侧车身升降的单刀双掷开关。进一步的，所述E⑶的控制输出端还控制连接有蜂鸣器。进一步的，所述E⑶与系统工作控制开关之间设有信号灯。进一步的，所述E⑶的控制输入端还连接有车速传感器。本技术的和客车车门状态联动的车身升降系统中ECU根据得到的车身高度、控制开关和车门信号，经处理分析后输出信号控制常闭、常通电磁阀工作，对车身气囊进行充放气处理，改变气囊的高度，从而实现车身的升降和左右两侧的车身侧倾。车身可以实现单独的左侧或右侧侧倾，也可以同车门开启状态联动实现车身的单独左侧或右侧侧倾，解决了现有客车不能满足左右两侧均可侧倾，并和客车车门联动的问题。附图说明图I是本技术实施例的系统结构图。图中I、蓄电池，2、电源总开关，3、车身升降开关，4、恢复正常高度开关，5、系统故障报警灯(红)，6、系统工作指示灯(黄)，7、组合仪表，8、车速传感器，9、16孔接插件，10、9孔接插件，11、蜂鸣器，12、低气压报警开关，13、系统工作控制开关，14、右侧车门信号，15、左侧车门信号，16、气囊，17、常通电磁阀，18、高度阀，19、常闭电磁阀，20、气室。具体实施方式和客车车门状态联动的车身升降系统如图I所示，该包括三个高度阀18，三个高度阀18分别通过四个常通电磁阀17控制设于客车前后桥车轮各处的四个气囊16，三个高度阀18的控制口分别连于常闭电磁阀19的出气口，该常闭电磁阀19的进气口及三个高度阀18的进气口均与气室20连接，常闭电磁阀19、常通电磁阀17分别控制连接于ECU的控制输出端，该ECU的控制输入端分别连有车身升降开关3、恢复正常高度开关4、左侧门信号15、右侧门信号14及系统工作控制开关13，该系统工作控制开关13与蓄电池I之间串接电 源总开关2，ECU控制左侧门的打开与关闭时左侧车身的降、升联动，ECU控制右侧门的打开与关闭时右侧车身的降、升联动。车身升降开关为一用于控制左、右侧车身升降的单刀双掷开关。E⑶的控制输出端还控制连接有蜂鸣器11，E⑶与系统工作控制开关之间设有红色系统故障报警灯5和黄色系统工作指示灯6，ECU的控制输入端还连接有车速传感器8，该车速传感器与组合仪表7相连，系统中还设有低气压报警开关12。该系统控制装置可控制车辆处于五种状态车身升高、正常高度、车身降低、车身左侧倾、车身右侧倾。当需要使用该控制系统时，先打开电源总开关2，电源总开关接通后再打开系统工作开关13，系统开始自检，系统工作指示灯和系统故障报警灯同时亮2秒后熄灭，若未熄灭，表明系统存在故障，未熄灭前按任何开关系统不工作。当系统不工作时，车身处于正常高度，控制ECU不对外输出任何电流，系统报警灯、工作指示灯、蜂鸣器不工作。当向上按住车身升降开关3时，275号线瞬间搭铁时，285号线对外输出24VDC电流，常闭电磁阀吸合，气囊充气，车身上升，系统工作指示灯常亮，系统蜂鸣器间断发声。当松开开关3时，285号线电压消失，286和289号线同时输出24VDC直流电流，常通电磁阀开始保压，车身保持当前高度。重复上述动作，车身就开始上什，直到升到最高高度。当向下按住车身升降开关3时，276号线瞬间搭铁时，286 (289),287 (288)号线对外输出24VDC电流，常通电磁阀处于排气状态，车身下降，系统工作指示灯常亮、蜂鸣器间断发声。当此时松开开关3时，287 (288)号线电压消失，仅有286和289号线同时输出24VDC直流电压，常通电磁阀开始保压，车身保持当前高度。重复上述动作，车身就开始下降，直到降到到最低高度。当右侧门打开时，右侧门信号14马上得到信号，286和287号线对外一直输出24VDC电流，右侧常通电磁阀一直处于排气状态，车身右侧下降。同时289号线输出24CDV电压，左侧常通电磁阀处于保压状态，左侧车身保持不变。系统工作指示灯常亮、蜂鸣器间断发声。当按下右侧关门键后，右侧门信号14断开，286和287立即断电，不再输出24VDC电压，右侧常通电磁阀处于常通状态。同时285号线也不输出24VDC电压，常闭电磁阀闭合，右侧靠高度阀处于恢复正常高度过程。此时左侧仍然保持保压状态不变，当检测到有车速信号时左侧常闭电磁阀保压信号解除，即289不在输再24VDC电压，车身恢复正常高度。当左侧门打开时，左侧门信号15马上得到信号，289和288号线对外一直输出24VDC电流,左侧常通电磁阀一直处于排气状态，车身左侧下降。同时286号线输出24⑶V电压，右侧侧常通电磁阀处于保压状态，右侧车身保持不变。系统工作指示灯常亮、蜂鸣器间断发声。当按下左侧关门键后，左侧门信号15断开，289和288立即断电，不再输出24VDC电压，左侧常通电磁阀处于常通状态。同时285号线也不输出24VDC电压，常闭电磁阀闭合，左侧靠高度阀处于恢复正常高度过程。此时右侧仍然保持保压状态不变，当检测到有车速信号时右侧常闭电磁阀保压信号解除，即286不再输出24VDC电压，车身恢复正常高度。无论何时，瞬间按压恢复正常高度开关4时，275、276号线同时搭铁，常闭电磁阀和常通电磁阀都将断电，系统处于不工作状态，车声依靠高度阀自动恢复正常高度。当系统工作时间超过30分钟后，系统将自动停止工作，车身恢复正常高度，以免 电磁阀长时间通电损坏。当车速超过10公里/小时，按除了恢复正常高度键以外的任何键都不起作用。当车速达到15本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种和客车车门状态联动的车身升降系统，包括三个高度阀，该三个高度阀分别通过四个常通电磁阀控制设于客车前后桥车轮各处的气囊，三个高度阀的控制口分别连于常闭电磁阀的出气口，该常闭电磁阀的进气口及三个高度阀的进气口均与气室连接，其特征在于：所述常闭电磁阀、常通电磁阀分别控制连接于ECU的控制输出端，该ECU的控制输入端分别连有车身升降开关、恢复正常高度开关、左侧门信号、右侧门信号及系统工作控制开关，所述ECU控制左、右侧门的打开与关闭时相应侧车身的降、升联动。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：彭亚敏，卢长军，何刚伟，田韦斌，陈利峰，
申请(专利权)人：郑州宇通客车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：