自动变速器及其油压控制方法技术

一种自动变速器及其油压控制方法，在D档或N档行驶中，抑制以短时间向R档切换时的振动。手控阀(20)在变速杆处于D档或N档的情况下，将管路压力油路(31)和R档压力油路(34)截断，在变速杆处于R档的情况下将R档压力油路(34)和管路压力油路(31)连通。切换阀(26)在变速杆处于D档或N且车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，将低速&倒档制动压力油路(40)和R档压力油路(34)截断。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及自动变速器的油压控制。
技术介绍
有级式自动变速器由行星齿轮和多个摩擦元件(制动器、离合器)构成，通过改变多个摩擦元件的联接状态来实现多个变速级。应联接的摩擦元件由每个变速级决定，在实现某变速级时，若在该变速级不应联接的摩擦元件联接的话，则发生振动或联锁。因此，希望在该变速级中，将不应联接的摩擦元件的油压释放掉，以使该摩擦元件不会误联接。图8是用于说明专利文献1公开的向自动变速器的B2制动器供给油压的状态的概略图。B2制动器是仅在L档的1速、R档的后退变速级联接的摩擦元件。若在选择D档时本来不应联接的B2制动器联接的话，则发生联锁，因此，选择D档时需要将B2制动器可靠地释放。因此，在专利文献1中，选择D档时，如图8(a)所示，使B2制动器油压经由顺序动作阀、手控阀进行释放，即使假设从B2压力控制阀输出油压，B2制动器也不联接。另外，在专利文献1中，若从图8(a)的状态将变速杆向R档操作，则在伴随档位切换的变速中(D-R档过渡状态)，螺线管断开，如图8(b)所示，用B2压力控制阀调压的B2制动器压力Pb2供给B2制动器。这是因为，通过使B2制动器压力I^2渐增而缓慢地联接B2制动器，缓和联接时的振动。而且，变速结束后(R档稳定状态)，螺线管再次断开，如图8(c) 所示，由手控阀向B2制动器供给R档压力(全开油压)。专利文献1 日本特开2002-147587号公报在专利文献1中，如上所述，在D-R档过渡状态下，通过使B2制动器压力I3b2渐增来缓和B2制动器联接时的振动。但是，在变速杆以短时间从D档向R档操作时，顺序动作阀比手控阀延迟切换，这有可能成为发生振动的原因。这是因为若顺序动作阀的切换延迟，则在D-R档过渡状态初期，如图9所示，B2制动器和油压源成为暂时连通状态，在供给B2制动器压力I^2之前，来自油压源的R档压力Pk (全开压力)供给B2制动器，B2制动器急速联接。顺序动作阀的切换延迟的原因是，顺序动作阀不是像手控阀那样机械地传递变速杆操作而进行切换的构成，而是接受来自检测变速杆操作的断路开关的电信号而使螺线管动作，接着，接受来自该螺线管的油压而切换顺序动作阀的构成。具体而言，为了防止振动， 相对于来自断路开关的电信号，螺线管延迟1、2脉冲的量进行动作引起的延迟、及螺线管中生成的油压被传递至顺序动作阀，直到顺序动作阀实际上切换为止的延迟，由此，产生顺序动作阀的切换延迟。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这种技术课题而作出的，其目的在于提供一种，在以不使发动机制动器工作的前进档或空档行驶中，抑制变速杆以短时间向后退档位切换时的振动。根据本专利技术的一方面，自动变速器具有行星齿轮和多个摩擦元件，通过改变所述多个摩擦元件的联接状态来实现多个变速级，其中，在所述多个摩擦元件中，包括在变速杆处于后退档(以下称为R档)的情况下联接、在变速杆处于不使发动机制动器动作的前进档(以下称为D档)的情况下释放的后退用摩擦元件，所述自动变速器具备油压源；切换阀及手控阀，其配置于所述油压源与所述后退用摩擦元件之间，与变速杆操作连动来切换油路，并且切换阀比手控阀延迟切换；第一油路，其将所述后退用摩擦元件和所述切换阀连通；第二油路，其将所述油压源和所述手控阀连通；第三油路，其将所述切换阀和所述手控阀连通；控制装置，其对所述切换阀进行切换控制。所述手控阀的构成为，在所述变速杆处于所述D档或空档(以下称为N档)的情况下，将所述第二油路和所述第三油路截断，在所述变速杆处于所述R档的情况下，将所述第二油路和所述第三油路连通。所述控制装置在所述变速杆处于所述D档或所述N档且搭载有所述自动变速器的车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，切换所述切换阀，以将所述第一油路和所述第三油路截断。另外，根据本专利技术另一方面，能够提供所述自动变速器的油压控制方法。根据这些方面，在变速杆处于D档或N档、且车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，通过切换阀将第一油路和第三油路截断。由此，即使是变速杆以短时间向R档操作而切换阀的切换相对于手控阀延迟的情况下，在伴随档位切换的变速初期也不会经由第三油路、切换阀、第一油路向后退用摩擦元件供给油压源的油压，可防止后退用摩擦元件急速联接导致的振动。附图说明图1是搭载有本专利技术实施方式的自动变速器的车辆的整体构成图；图2是上述自动变速器的变速机构的构成图；图3是上述自动变速器的联接动作表；图4是表示上述自动变速器的控制系统的图；图5是表示AT控制器单元进行的螺线管的0N/0FF切换控制的内容的流程图；图6是表示进行螺线管的0N/0FF切换的样子的时间图；图7 (a)、(b-1)、(b_2)是用于说明向低速&倒档制动器供给油压的状态的图；图8(a) (c)是用于说明向专利文献1中的B2制动器供给油压的状态的图；图9是用于说明专利文献1的技术课题的图。符号说明L&R/B 低速&倒档制动器(后退用摩擦元件)20 手控阀25 两用调压阀26 切换阀27:螺线管31 管路压力油路(第二油路)434 =R档压力油路(第三油路)40 低速&倒档制动压力油路(第一油路)53 =AT控制器单元(ATCU、控制装置)具体实施例方式以下，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。图1表示搭载有本专利技术实施方式的自动变速器AT的车辆的整体构成。自动变速器AT是前进4速后退1速的FF车用自动变速器。如图1所示，自动变速器AT具备变矩器箱1、液力变矩器2、变速驱动桥箱3、变速器输入轴4、变速器输出齿轮5、变速机构6、减速齿轮轴7、减速齿轮机构8、差动齿轮机构9、左驱动轴10、右驱动轴11。在变矩器箱1的内部配置有实现起动功能及减振功能的液力变矩器2。液力变矩器2具有锁止离合器12，锁止离合器12通过联接将发动机Eng的曲轴13和变速器输入轴 4直接连接。在变矩器箱1上连结有变速驱动桥箱3。在变速驱动桥箱3的内部配置有实现变速功能、前进后退切换功能及空档功能的变速机构6、实现减速功能的减速齿轮机构8、实现差动功能的差动齿轮机构9。变速机构6配置在变速器输入轴4与变速器输出齿轮5之间，由前行星齿轮FPG、 后行星齿轮RPG、低速离合器L/C、低速&倒档制动器L&R/B (后退用摩擦元件)、2_4制动器 2-4/B、倒档离合器REV/C、高速离合器H/C的组合而构成。减速齿轮机构8通过在减速齿轮轴7上设置与变速器输出齿轮5啮合的第一减速齿轮14、与差动齿轮机构9的驱动输入齿轮15啮合的第二减速齿轮16而构成。差动齿轮机构9将从驱动输入齿轮15输入的驱动力向左驱动轴10和右驱动轴11 上同等分配并允许差动，并且向图外的左前轮和右前轮传递。图2表示自动变速器AT的变速机构6的构成。变速机构6作为行星齿轮，设置有单小齿轮式的前行星齿轮FPG和后行星齿轮 RPG。而且，作为摩擦元件设置有低速离合器L/C、低速&倒档制动器L&R/B、2-4制动器2-4/ B、倒档离合器REV/C、高速离合器H/C。另外，与低速&倒档制动器L&R/B并列地设有单向离合器0WC。前行星齿轮FPG具有前太阳齿轮FS、前齿环FR、对与两齿轮FS、FR啮合的前小齿轮FP进行支承的前行星架FC。后行星齿轮RP本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种自动变速器，该自动变速器具有行星齿轮和多个摩擦元件，通过改变所述多个摩擦元件的联接状态来实现多个变速级，其特征在于，在所述多个摩擦元件中，包括在变速杆处于后退档（Ｒ档）的情况下联接、在变速杆处于不使发动机制动器动作的前进档（Ｄ档）的情况下释放的后退用摩擦元件，所述自动变速器具备：油压源；切换阀及手控阀，其配置于所述油压源与所述后退用摩擦元件之间，与变速杆操作连动来切换油路，并且切换阀比手控阀延迟切换；第一油路，其将所述后退用摩擦元件和所述切换阀连通；第二油路，其将所述油压源和所述手控阀连通；第三油路，其将所述切换阀和所述手控阀连通；控制装置，其对所述切换阀进行切换控制，所述手控阀的构成为，在所述变速杆处于所述Ｄ档或空档（Ｎ档）的情况下，将所述第二油路和所述第三油路截断，在所述变速杆处于所述Ｒ档的情况下，将所述第二油路和所述第三油路连通，所述控制装置在所述变速杆处于所述Ｄ档或所述Ｎ档且搭载有所述自动变速器的车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，切换所述切换阀，以将所述第一油路和所述第三油路截断。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：岩本育弘，佐藤理，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：JP