主动式发动机罩的致动器制造技术

本发明专利技术涉及一种气动致动器，包括压缩气体源、气缸（７）、可以在静止位置与移出位置之间运动的活塞（２２）。活塞（２２）与气缸（７）一起构成一个通过第一进口（１０）与压缩气体源连接并为了使活塞（２２）从静止位置出发运动可以加入压缩气体源压缩气体第一部分的第一工作腔（５１）和第二工作腔（５２）的边界，为了使活塞（２２）运动到静止位置，第二工作腔（５２）通过第二进口（５０）与压缩气体源连接以及可延迟地加入其压缩气体的第二部分。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】主动式发动机罩的致动器本专利技术涉及一种用于汽车主动式发动机罩的气动式，尤其烟幕爆发式致 动器。主动式发动机罩指的是这样一种发动机罩，它在发生事故时通过一个或 多个致动器自动提升，增大发动机罩与处于其下方难以变形的汽车部件之间 的距离，由此为万一碰撞在发动机罩上的行人提供更长的制动距离。从而能 避免有 一 定速度的行人沖击在不能变形的车身部件上，导致致命伤。为此目的已建议了各种气动式，尤其烟幕爆发式致动器，它们使用如也 由安全气嚢已知的那些气体发生器，驱使发动机罩运动。这种烟幕爆发式致 动器有利地有短的响应时间，因为它们通常电点火并因而为了它们的活化不 必化费时间加速实体构件，以及使发动机罩获得高的加速度，从而在最短时 间内使发动机罩到达其提升位置。然而存在的缺点是，这类传统的致动器是 不可逆的。也就是说它们仅适合一次性使用以及接着必须更换。因此致动器 每一次的误触发，都导致需要费用巨大地滞留在工厂中。因为如果在事故发 生时并未涉及发动机罩，也难以能在发生事故时避免触发致动器，所以在事 故后配备有烟幕爆发式致动器的汽车的修理费，往往要比没有这种致动器的 汽车的修理费高。传统的气动致动器存在的另一个疑难问题是，通过致动器的操作，发动 机罩在车身上的牢固固定失去了其正常的位置。在致动器操作后，或发动机 罩可在致动器气缸行程的范围内朝车身松散地运动，或发动机罩保持在提升 后的位置上。在这两种情况下，即使汽车除此之外没有严重损坏，在致动器 触发后继续行驶仍会含有巨大的安全性隐患，从而通常必须请求专业人员帮 助，使汽车能重新恢复行驶。因此需要一种用于主动式发动机罩的气动致动器，它应有能力在触发后 使发动机罩自动返回正常位置，从而不会仅仅由于发动才几罩的触发^更影响汽 车的行驶能力。为达到此目的采取的措施是，在一种包括压缩气体源、可以在静止位置 与移出位置之间运动的活塞的气动致动器中，活塞与气缸一起构成一个与压缩气体源连接并为了使活塞从静止位置出发运动可以加入压缩气体源压缩 气体第一部分的第一工作腔的边界，为了使活塞运动到,争止位置，第二工作腔可加入其压缩气体的第二部分。换句话说，在按本专利技术的致动器中，为了 提升主动式发动机罩和接着为了将发动机罩回动到其正常位置，相继利用压 缩气体源的压缩气体。压缩气体源可包括至少一个烟幕爆发式气体发生器。这种也使用于安全 气嚢的气体发生器可以在小的操作延时的情况下提供大量高压气体。为了造成在气缸加入压缩气体的第一部分或第二部分之间的延迟，在压 缩气体源内可以采用两个用于产生压缩气体第一部分或第二部分的烟幕爆 发式气体发生器，它们相继点火。基于第二种设计，将延迟元件装设在从压缩气体源向第二工作腔延伸的管道中。这种延迟元件允许利用单个烟幕爆发式气体发生器，它不^又用于产 生压缩气体的第一部分而且产生其第二部分。延迟元件按简单的方式可基本上由 一个储存容积构成，它通过第 一 阀与 压缩气体源连接和通过第二阀与第二工作腔连接。第 一 阀优选地是一种压力控制的单向阀，它允许压缩气体的第二部分流 入第二工作腔内，为此不需要外部控制信号。第二阀优选地是一种电控的开关阀，它在烟幕爆发式气体发生器点火 后，在优选具有预定延迟的恰当时刻，允许气体从储存容积流入第二工作腔 内。第二阀的关闭件可由电磁铁驱动，或由根据温度改变其结构形状的元 件，例如双金属元件驱动，或由记忆合金元件驱动。当采用双金属元件和尤 其是记忆合金元件时，阀开启必需的延迟由此产生，即，双金属元件或记忆 合金元件在用另一种方式加入热流或加热时，为了达到开启阀的温度需要一 定的时间。优选地，根据温度改变其结构形状的元件可通过压缩气体的热量加热到 为开启第二阀所需的温度。所需的储存容积可简单地由 一个在阀之间延伸的管道构成。在这方面恰 当的是，阀设置在气缸对置端附近。延迟元件恰当地设计为，使第二阀要在活塞到达最大移出位置后才能开 启。因此压缩气体第二部分的能量不是用于阻尼发动机罩的提升，而仅仅用于驱使活塞运动回到静止位置。为了避免在活塞运动即将结束时，在因运动而减小了的两个工作月空内形 成不恰当的高反压，可以规定，第一和/或第二工作腔通过节流点与周围环境 连通。基于另一项优选的设计，第一和第二阀可以组合成一个换向阀，储存容 积通过换向阀在换向阀的第一状态与压缩气体源连接，在第二状态则与第二 工作腔连接。活塞优选地可锁止在静止位置。然后，活塞的锁止可恰当地通过加入压缩空气解除。在采用换向阀的情况下，如上面已提及的那样，换向阀的关闭件可恰当 地同时起锁止活塞用的锁栓的作用。当换向阀处于上面提及的第一或第二状态时，活塞恰当地去锁。在换向 阀的第三状态，此时活塞锁止，第一工作腔恰当地与压缩气体源隔离，以防 止在此工作腔内压力升高，可能造成去锁困难。基于一项特别优选的设计，气缸在中部区有比其在至少一个端部区大的 内部尺寸。这导致在活塞从静止位置出发的运动期间，供入第一工作腔内的 压缩气体的一部分可在活塞旁掠过，并在其对置侧构成气垫，该气垫在活塞 到达最大提升位置前不久温和地阻尼其运动。以此方式避免被提升的发动机 罩过度振动，这种过度振动将影响发动机罩提升的保护效果。一种具有主动式发动机罩的汽车也是本专利技术的技术主题，如上面已定义 的那样，这种发动机罩固定在汽车的车架上。中 ' ' '' 、图l表示发动机罩被致动器固定在提升位置时的汽车；图2表示按本专利技术的致动器的分解透视图3表示延迟元件进口侧阀的剖面图4示意表示图2中处于锁止状态的致动器的剖面图5表示致动器的活塞；图6表示处于去锁和部分提升状态的致动器；图7表示延迟元件出口侧阀的剖面图8类似于图4表示按第二种设计锁止的致动器剖面图；图9表示活塞提升运动期间，按第二种设计的致动器的局部剖面；以及图IO类似于图9表示活塞向下运动时致动器的局部剖面。附图说明图1示意表示有一个发动机罩1的汽车，它借助设置在发动机罩前或后 边缘4、 2附近的致动器5、 3，固定在一个相对于发动机罩与毗邻的车身部 分6齐平的正常位置提升后的位置上。图2表示后部的两个致动器3之一的分解透视图，它包括一个细长的气 缸7,气缸带两个固定法兰8用于将气缸7安装在汽车刚性的车架上。从气缸7的气缸盖16伸出的活塞杆18在其端头制有螺紋。螺紋身见定用 于旋入铰链支座19中，在此铰链支座上铰接一个操纵杆，或在优选单铰接 铰链的情况下，铰接一个固定安装在发动机罩上的铰链部分17。用石更橡胶或 其他可小量弹性变形的材料制的緩冲段20设有一个中心孔21,以〗更套在活 塞杆18上，在致动器的静止位置夹紧在铰链支座19与气缸盖16之间并变 形。由此如下面还要详细说明的那样，在静止位置将活塞杆18锁止在气缸7 内。緩沖段20的变形大到足以产生缓冲段20的复位力，它应大于在正常工 作条件下，在行驶时、或在打开和关闭发动机罩1时作用在发动机罩1上的 任何力。因此在正常工作条件下緩冲段20不产生附加的变形，这意味着， 铰链支座19有效地不相对于气缸7和支承气缸的车身运动。在气缸7的下端设一个带进口 10的气体进口法兰9。设置一个气体发 生器支架ll，以便通过分支段15气密地固定在进口法兰9上。气体发生器 支架11有一些用于三个气体发生器12的腔室，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种气动致动器，包括压缩气体源（１１、１２、１３）、气缸（７）、可以在静止位置与移出位置之间运动的活塞（２２），活塞与气缸（７）一起构成一个与压缩气体源（１１、１２、１３）连接并为了使活塞（２２）从静止位置出发运动可以加入压缩气体源（１１、１２、１３）压缩气体第一部分的第一工作腔（５１）的边界，其特征为：为了使活塞（２２）运动到静止位置，第二工作腔（５２）与压缩气体源（１１、１２、１３）连接以及可延迟地加入其压缩气体的第二部分。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：乔基姆谢弗，
申请(专利权)人：GM全球科技运作股份有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]