车辆内板制造技术

沿车辆的纵向延伸的多个球状物（２）在车辆宽度方向上排列而彼此平行地形成在内板（１）上。因此，上凸缘（５）、纵壁（４）、下凸缘（３）和纵壁（４）在车辆宽度方向上的横截面处以该顺序连接形成。所述纵壁（４）包括下纵壁（４ａ）和上纵壁（４ｂ），并且在二者之间弯曲的分界线处存在曲线（４ｃ）。所述上纵壁（４ｂ）的倾斜角为３０°和６０°之间并包括３０°和６０°，该倾斜角大于所述下纵壁（４ａ）的倾斜角。所述曲线（４ｃ）位于所述下凸缘（３）和所述上凸缘（５）之间的距离的１／２处之上，以使得与所述下凸缘（３）相比更靠近所述上凸缘（５）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆内板，其位于车辆等的机罩外侧上的外板下方并与之重叠。 本专利技术尤其涉及一种用于在正面碰撞中对于行人的头部提高行人保护的车辆内板。
技术介绍
在车身的前部上设置有机罩的车辆中，车辆机罩由外板、内板和其它加强构件等制成。为了确保机罩自身的刚性和强度，外板和内板典型地接合以使得在两个板之间形成具有闭合横截面和空间的结构。公开号为2001-151159的日本专利申请(JP-A-2001-151159)和公开号为 2003-205866的日本专利申请(JP-A-2003-205866)描述了相关车顶的结构，该结构确保了机罩所需的耐冲击性和抗拉强度，同时通过在内板的中央附近形成多个球状物增强了正面碰撞期间的行人保护性能，所述多个球状物具有U形横截面并大体彼此平行。当前，由撞击时的加速度-时间波形计算出的HIC (头部伤害指数)值典型地用来估计在正面碰撞期间的行人保护性能。较低的HIC值表示在碰撞期间行人的头部受到伤害的风险较低。因此，如上所述，在确保了耐冲击性和抗拉强度之后，具有低HIC值的机罩结构是所期望的。当头部与机罩中央附近的区域碰撞时，相对于头部的加速度波形为使得第一波在碰撞初期头部接触机罩时产生，并且之后第二波在已经由头部压下的机罩部分向下运动并且接触诸如布置在机罩下面的发动机的内部部件时产生。特别地，能够通过减小第二加速度波有效地降低HIC值。因此，在头部撞击期间， 机罩需要在其接触内部部件之前吸收撞击能量。因此期望的是在机罩板和内部部件之间具有充足的空间。然而，当考虑到车辆所需的部件容纳在机罩下方的有限空间内的事实时，通常难以确保机罩板和内部部件之间有充足的空间。因此，优选的是，制作这样一种机罩结构其或者通过使得头部撞击期间的第一加速度波尽可能地大并增大碰撞初期吸收的能量的量而减小变形行程，或者减小当机罩接触内部部件时产生的第二加速度波。对于具有U形横截面的多个球状物彼此平行地形成在其中的上述机罩的内部结构，球状物增大了机罩板的抗弯刚度，从而抑制了与行人的头部撞击期间的弯曲变形，因此能够分散撞击负载。因此，与没有设置球状物时相比，由头部撞击产生位移的面积增大，从而重量增大，因此头部撞击期间的第一加速度波增大。而且，因为球状物大体彼此平行地形成，因此机罩在其接触内部部件时更容易变形，从而减小了第二加速度波。然而，随着相对于行人保护的需要变得愈加迫切，需要进一步提高行人保护性能。因此，为了进一步提高行人保护性能，公开号为2006-44542的日本专利申请(JP-A-2006-44M》提出了一种如上所述设置了具有U形横截面的球状物的机罩内部结构，其中U形横截面的高度根据考虑实际撞击状况的部分而改变，并且公开号为42006-44543的日本专利申请(JP-A-2006-44M3)公开了一种如上所述设置了具有U形横截面的球状物的机罩内部结构，其中扁平部件设置在U形横截面的纵壁的中间。然而，在这种U形横截面球状物结构中，为了进一步增大第一加速度波，不仅需要在沿着球状物的方向上分散压力，而且需要在与球状物正交的方向上分散压力。此外，期望的是，增大球状物的变形刚度以使得在来自于车辆上方的头部撞击期间不会发生局部变形。同时，为了减小第二加速度波，期望的是，具有这样的结构与内部部件接触时其能够以比从车辆的下方施加的负载低的变形负载容易地变形。然而，还没有相关技术能够满足这些需要。
技术实现思路
因此，本专利技术提供了一种车辆内板，该内板通过当负载从车辆上方施加到内板上表面上时抵抗变形从而使得第一加速度波更大，同时减小了在碰撞后期内板和机罩下方的诸如发动机的内部部件之间接触期间的变形负载，因而具有优秀的行人保护性能。本专利技术的第一方案涉及一种车辆内板，其与外板一起形成车辆机罩。该车辆内板包括具有至少凸或凹横截面的多个球状物，这些球状物彼此平行地形成并沿车辆的纵向延伸。每个球状物包括纵壁、从纵壁的底边缘延伸出的下凸缘和从纵壁的上边缘延伸出的上凸缘。纵壁、下凸缘、纵壁和上凸缘被成形为使得在与球状物排列的方向正交的横截面处顺次连接。纵壁由上纵壁和位于上纵壁下方并相对于上纵壁弯曲的下纵壁形成。上纵壁相对于上凸缘的倾斜角大于下纵壁相对于上凸缘的倾斜角。而且，上凸缘接合到外板上。在上述第一方案中，内板可具有底部和球状物形成面，所述球状物形成面连接到从底部隆起的纵壁的上边缘，并且球状物可以是这样的在与球状物排列的方向正交的横截面处，具有凹横截面的球状物以适当的间隔形成在内板的球状物形成面上。在上述第一方案中，球状物可以为使得具有凸横截面的球状物和具有凹横截面的球状物在与球状物排列的方向正交的横截面处交替地形成。在上述第一方案中，内板可以具有与纵壁的底边缘连接的球状物形成面，并且球状物可以为使得具有凸横截面的球状物在与球状物排列的方向正交的横截面处以适当的间隔形成在内板的球状物形成面上。在上述结构中，球状物的上纵壁和下纵壁之间的弯曲部可以位于下凸缘和上凸缘之间的距离的1/2处之上，以使得与下凸缘相比更靠近上凸缘。而且，弯曲部可以位于下凸缘和上凸缘之间的距离的1/3处，以使得与下凸缘相比更靠近上凸缘。在上述结构中，形成在上纵壁和上凸缘之间的角度可以在40°和60°之间并包括 40° 和 60°。在上述结构中，在与球状物排列的方向正交的横截面处，下凸缘的长度可以比上凸缘的长度长。还是在上述结构中，在与球状物排列的方向正交的横截面处，下凸缘的中央可以向上隆起。还是在上述结构中，在与球状物排列的方向正交的横截面处，下凸缘的长度可以为下纵壁的长度的两倍长。在上述结构中，在与球状物排列的方向正交的横截面处，下凸缘的截面积可以大于上凸缘的截面积。在上述结构中，当从上方观察时，接合到外板的上凸缘的边缘部可以形成波纹状曲线。在该结构中，球状物可以为具有凸横截面的球状物，并且上凸缘的接合到外板上的部分可以为边缘部加宽以使得比其他的部分更宽的部分。在上述结构中，上凸缘和外板可以用粘胶剂接合。在根据上述结构的内板中，纵壁、下凸缘、纵壁和上凸缘在与球状物正交的横截面处顺序连接。纵壁由上纵壁和相对于上纵壁弯曲的下纵壁形成。上纵壁相对于上凸缘的倾斜角大于下纵壁相对于上凸缘的倾斜角。因此，在外板侧上的球状物纵壁(即，上纵壁)的角度比在车辆的下侧的球状物纵壁(即，下纵壁)的角度更陡峭。因此，当由于撞击负载从车辆上方施加到内板上表面上时，球状物纵壁不会容易地变形，因此能够抑制内板上表面上的局部变形。因此，由于碰撞初期头部撞击而变形的机罩的面积、即重量增大，因此能够使第一加速度波增大。而且，形成在内板上的球状物的下纵壁被倾斜为使得下纵壁和上凸缘之间的倾斜角小于上纵壁和上凸缘之间的倾斜角。因此，当内板变形并撞击机罩下方的诸如发动机的内部部件而致使从车辆的下方施加负载时，下纵壁相对于内部部件的相对撞击方向成角度。因此，能够减小在碰撞后期机罩内板接触内部部件时的变形负载。根据上述结构，内板抵抗由于与行人的碰撞而将负载从车辆的上方施加到内板上表面上时的变形。因此，能够增大第一加速度波。而且，在碰撞后期能够降低内板接触位于机罩下方的诸如发动机的内部部件时的变形负载。因此，提高了行人保护。附图说明将在下面结合附图对本专利技术的示范性实施例的详细描述中对本专利技术的特征、优本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆内板，其与外板一起形成了车辆机罩，包括：具有至少凸或凹横截面的多个球状物，所述多个球状物彼此平行地形成并沿所述车辆的纵向延伸，其中每个球状物包括纵壁、从所述纵壁的底边缘延伸出的下凸缘和从所述纵壁的上边缘延伸出的上凸缘；所述纵壁、所述下凸缘、所述纵壁和所述上凸缘被成形为使得在与所述球状物排列的方向正交的横截面处顺次连接；所述纵壁由上纵壁和在所述上纵壁下方并相对于所述上纵壁弯曲的下纵壁形成；所述上纵壁相对于所述上凸缘的倾斜角大于所述下纵壁相对于所述上凸缘的倾斜角；并且所述上凸缘接合到所述外板上。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：吉田正敏，福本幸司，池田光希，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]