两轮摩托车车架制造技术

本实用新型专利技术公开了一种两轮摩托车车架，车架的主梁管尾端焊接的悬挂架与尾架之间焊接两支撑管，两个支撑管对称的设置在尾架两侧，支撑管与主梁管形成９６～１０２°夹角，支撑管与尾架纵梁形成３６～４２°夹角，该夹角处焊接一用于增加强度的筋板。它通过改进车架支撑管的结构及布置位置，既增大了支撑管与摩托车后轮轮胎之间的间隙，避免两者发生摩擦，又能保证车架的强度。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

Two wheeled motorcycle frame

The utility model discloses a motorcycle frame, between the end of welding suspension frame and the tailstock supporting frame girder welding two tube tube, two supporting tubes are symmetrically arranged on both sides of the support tube in the tailstock, the formation of 96 to 102 degree angle with the main beam tube support tube and the tail bracket beam form 36 to 42 angle, the angle at the welding is used to increase the strength of stiffened plate. The utility model improves the structure and the arrangement position of the support tube of the frame, and the gap between the supporting pipe and the rear wheel of the motorcycle is enlarged, and the friction between the support pipe and the rear wheel of the motorcycle is avoided, and the strength of the frame can be ensured.

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种摩托车的车架，特别涉及一种两轮摩托车车架。
技术介绍
两轮弯梁摩托车因车身轻巧和特殊的弯梁结构，使乘骑者上下车方便，深 受用户喜爱。由于车身轻巧和特殊的弯梁结构所致，因此这种摩托车的部件布 局紧凑，车架的结构要求简单、小巧，故对车架的高度和宽度的尺寸通常要求 严格， 一旦车架的尺寸超大，就失去了两轮弯梁摩托车的车身轻巧的特性。目 前，两轮弯梁摩托车通过多年的研制、生产，车架的宽度尺寸、各种零部件的尺寸以及装配尺寸已经基本定型，参见图3，其车架的基本结构是车架的主梁管 2呈前高后低状，主梁管前端焊接车头管l，后端焊接悬挂座ll,车架的尾架3 呈前低后高状，尾架上焊接后减震支撑座5，尾架两纵梁的前端焊接于主梁管的 中段，尾架纵梁与悬挂座之间焊接呈S形弯曲的支撑管，支撑管10分为左右两 个，为保证车架的强度，两个支撑管的长度相同呈对称性弯曲设置，支撑管下 端为长度112mm的向前弯曲部，该向前弯曲部焊接在悬挂座上，使支撑管中部 直段的轴线与主梁管焊接尾架处中轴线形成107°夹角，支撑管上端为长度 106mm的向后弯曲部，该向后弯曲部焊接在尾架右纵梁底面，其弯角处位于后减 震支撑座正下方，使支撑管中部直段的轴线与尾架右纵梁轴线形成31. 7°夹角， 但是，由于两个支撑管由摩托车后轮前方的悬挂座呈斜向经过后轮前部两側与 尾架连接，导致支撑管中段部分与后轮轮胎两侧之间的间隙较小，尤其是摩托 车的左侧要设置链传动机构，因此左支撑管为给链传动机构让位，左支撑管向 摩托车纵向中心偏斜，使摩托车后轮8的轮胎在处于靠上和靠前的极限位置时， 轮胎边缘与左支撑管中段之间的间隙仅有5mm，在使用过程中，摩托车的后轮4& 胎容易因变形造成与左支撑管的摩擦，使摩托车无法正常行驶，甚至导致交通 事故。由于各零部件的尺寸及装配尺寸已经定型，如果通过加宽车架的宽度尺寸或对一些零部件尺寸进行改动，将导致模具大量改动，既加大了生产成本的 投入，又失去了弯梁车小巧的特性，如何解决这一问题， 一直困扰这摩托车制 造业。
技术实现思路
本技术的目的是针对现有技术存在的问题，提供一种两轮摩托车车架， 它通过改进车架支撑管的结构及布置位置，既增大了支撑管与摩托车后轮轮胎 之间的间隙，避免两者发生摩擦，又能保证车架的强度。本技术的目的是这样实现的车架的主梁管呈前高后低状，主梁管前 端焊接车头管，后端焊接悬挂座，车架的尾架呈前低后高状，尾架上焊接后减 震支撑座，尾架两纵梁的前端焊接于主梁管的中段，尾架纵梁与悬挂座之间焊 接呈S形弯曲的支撑管，支撑管分为左右两个，两个支撑管的长度相同Z所述 两个支撑管对称设置在尾架两侧，两支撑管下端的向前弯曲部分别与悬挂座焊 接，向前弯曲部的长度《80mm，使左、右支撑管中部直段的轴线分别与主梁管 焊接尾架处中轴线形成96 - 102°夹角，两支撑管上端的向后弯曲部分别与尾架 左、右纵梁底面焊接，向后弯曲部的长度》190mm，使左、右支撑管中部直段的 轴线分别与尾架左、右纵梁轴线形成36 - 42°夹角，夹角处焊接一用于增加强 度的筋板。由于采用了上述方案，将两个长度相同支撑管对称设置在尾架两侧，两支 撑管下端的向前弯曲部分别与悬挂座焊接，向前弯曲部的长度《80咖，使左、 右支撑管中部直段的轴线分别与主梁管焊接尾架处中轴线形成96 ~ 102°夹角， 两支撑管上端的向后弯曲部分别与尾架左、右纵梁底面焊接，向后弯曲部的长 度> 190mm，使左、右支撑管中部直段的轴线分别与尾架左、右纵梁轴线形成36 ~ 42。夹角，由此使左、右支撑管与后轮间距最近的部位，离开轮胎横截面最宽 的位置，在弯梁摩托车的后轮轮胎在处于靠上和靠前的极限位置时，轮胎边缘 与左支撑管中段之间也具有14腿的间隙，即使后轮轮胎产生变形，也不会与左 支撑管发生摩擦，保证摩托车能够正常行驶，避免了因轮胎边缘与左支撑管发 生摩擦而导致的交通事故发生。同时由于支撑管上端为长度》190mm的向后弯曲部，该向后弯曲部焊接在后减震支撑座下方的尾架纵梁底面，其弯角处位于后 减震支撑座前方，使尾架受震动力较强的设置后减震支撑座处仍然得到支撑管的有力支撑；为防止尾架纵梁因支撑管弯角处着力而出现受力变形，在支撑管 上端弯角处，即支撑管中部直段的轴线与尾架纵梁轴线形成的夹角处焊接一用 于增加强度的筋板，使车架结构的强度不受影响。同时为保证支撑管能够根据设计要求方便焊接在所处位置，故所述支撑管 下端向前弯曲部的弯角为120 - 126° ，上端向后弯曲部的弯角为138~144° 。本技术在不对两轮弯梁摩托车的车架作较大改动的情况下，尤其是在 不改变车架宽度的情况下，通过对存在关^l定问题的支撑管进行改进，解决了两 轮弯梁摩托车长期存在的问题，而不需作大量的模具变动，将解决问题的成本 降到了最低，可为摩托车制造企业节省大量的经费。以下结合附图和实施例对本技术作进一步说明。附图说明图1为本技术车架结构示意图； 图2为本技术车架结构的仰视图； 图3为现有技术车架的结构示意图。附图中，l为车头管，2为主梁管，3为尾架，4为筋板，5为后减震支撑座， 6为减震器支撑轴，7为尾灯支撑管，8为后轮，9为平叉，IO为支撑管，11为 悬挂座，13为前悬桂支架。具体实施方式参见图1至图2,本技术两轮弯梁摩托车车架的主梁管2呈前高后低状， 主梁管2前端焊接车头管1,后端焊接悬挂座ll，车架的尾架3呈前低后高状， 尾架上焊接后减震支撑座5,后减震支撑座5上固定设置有用于安装后减震的减 震器支撑轴6，尾架3的尾部焊接有尾灯支撑管7，尾架两纵梁的前端焊接于主 梁管2的中段，位于尾架下方的尾架与主梁管2中轴线的夹角a为40~42° , 主梁管上靠近焊接尾架处焊接有发动机的前悬挂支架13,该前悬挂支架13与悬 挂座11 一起悬挂发动机，悬挂座11与平叉9前端的轴铰接，后轮8安装在平叉9后端。所述尾架3的纵梁与悬桂座11之间焊接呈S形弯曲的支撑管10,支 撑管10分为左右两个，两个支撑管的长度相同。所述两个支撑管10对称的设 置在尾架3两侧，两支撑管10的下端为向前弯曲部，向前弯曲部的弯角为120 ~ 126° ，向前弯曲部的长度Ll《80mm,该向前弯曲部焊接在悬挂座11上，使支 撑管10中部直段的轴线与主梁管2焊接尾架处中轴线形成96 ~ 102°的夹角c， 支撑管IO上端为向后弯曲部，向后弯曲部的弯角为138 - 144° ，向后弯曲部的 长度L2 > 190mm，该向后弯曲部焊接在后减震支撑座5下方的尾架3纵梁的底面， 其弯角处位于后减震支撑座5前方，使支撑管10中部直段的轴线与尾架纵梁轴 线形成36~42°夹角b，该夹角处焊接一用于增加强度的筋板4，采用这样的结 构后，使支撑管10中段与后轮8最接近的部位位置前移，在后轮8处于靠上和 靠前的极限位置时，支撑管10中段与后轮8的轮胎之间仍留有间距为14mm左 右的间隙P，可以避免后轮胎发生变形后出现与支撑管IO摩擦的现象。为保证 左支撑管10与后轮8之间有足够间隙空间，所述支撑管10的左支撑管的横截 面宽度可以小于右支撑管的横截面宽度。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种两轮摩托车车架，车架的主梁管呈前高后低状，主梁管前端焊接车头管，后端焊接悬挂座，车架的尾架呈前低后高状，尾架上焊接后减震支撑座，尾架两纵梁的前端焊接于主梁管的中段，尾架纵梁与悬挂座之间焊接呈Ｓ形弯曲的支撑管，支撑管分为左右两个，两个支撑管的长度相同，其特征在于：所述两个支撑管对称设置在尾架两侧，两支撑管下端的向前弯曲部分别与悬挂座焊接，向前弯曲部的长度≤８０ｍｍ，使左、右支撑管中部直段的轴线分别与主梁管焊接尾架处中轴线形成９６～１０２°夹角，两支撑管上端的向后弯曲部分别与尾架左、右纵梁底面焊接，向后弯曲部的长度≥１９０ｍｍ，使左、右支撑管中部直段的轴线分别与尾架左、右纵梁轴线形成３６～４２°夹角，夹角处焊接一用于增加强度的筋板。

【技术特征摘要】
1.一种两轮摩托车车架，车架的主梁管呈前高后低状，主梁管前端焊接车头管，后端焊接悬挂座，车架的尾架呈前低后高状，尾架上焊接后减震支撑座，尾架两纵梁的前端焊接于主梁管的中段，尾架纵梁与悬挂座之间焊接呈S形弯曲的支撑管，支撑管分为左右两个，两个支撑管的长度相同，其特征在于所述两个支撑管对称设置在尾架两侧，两支撑管下端的向前弯曲部分别与悬挂座焊接，向前弯曲部的长度≤80mm，使左、右支撑管中部直段的轴线分别与主梁管焊接尾架处中轴线形成96～102°夹角，两支撑管上端的向后弯曲部分别与尾架左、右纵梁底面焊接，向后弯曲部的长度≥190mm，使...

【专利技术属性】
技术研发人员：牛庆禹，张俊，郭尹，彭涛，朱大州，李平，段伟恩，
申请(专利权)人：重庆隆鑫机车有限公司，
类型：实用新型
国别省市：85[中国|重庆]