摩托车车架总成制造技术

一种摩托车车架总成，车头管的下部与前斜管的上端焊接，车头管的上部与前主管的前端固定，在前主管与前斜管之间焊接有加强管，所述前主管的后端焊接在中左、右主管前部之间的连接管上，中左、右主管的前端分别与前左、右支撑管的上部焊接，中左、右主管的后端分别与后左、右主管的中部焊接，所述前左、右支撑管的上端固定在前主管后部的两侧面上，前左、右支撑管的下部分别与后左、右主管的前端焊接，其关键在于：所述前主管为矩管。本实用新型专利技术通过将前主管改为矩管，使得手把处在６０～９０ｋｍ／ｈ速度段的振动得到明显改善，一方面降低了驾驶人员操作的强度，降低了安全隐患，另一方面，有效提高了驾驶的舒适性。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于摩托车
，具体地说，涉及一种骑式摩托车的车架。
技术介绍
摩托车的振动不仅影响其操纵稳定性和安全性，更重要的是严重影响着人的乘坐 舒适性和身体健康。因此，摩托车的乘坐舒适性，就是摩托车在行驶过程中使驾驶员和乘员 所处的振动环境中所具有的一定舒适度的能力。其中，车架总成是整个摩托车的骨架和基 体，摩托车发动机及变速传动总成、转向装置、悬挂装置、车轮等都通过车架总成联结成一 个整体。车架总成不但要承载摩托车部件、乘员和货物的重量，在不平的道路行驶时还要承 受来自路面的冲击、发动机等机构运转等外部激励的作用。 现有摩托车车架总成属于传统的钢制结构，是由圆钢管和钢板焊接而成的。 一般 情况下，圆钢管均为直缝焊接钢管，焊接工艺好，刚度和强度比钢板好，比无缝钢管差，优点 主要体现在生产工艺简单，生产效率高，成本低，但质量大。整车最高车速为90Km/h，时速在 60 90Km/h区间，整车多处振动较大，影响了骑乘者乘车的舒适性。车架振动主要表现为 前、后部的俯仰振动和前部相对于中部的扭转振动，通过驾驶员手部的感受主要反映在手 把处，手把处振动较大，不仅会降低驾驶的舒适性，而且会增加驾驶人员操作的强度，存在 一定的安全隐患。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于提供一种摩托车车架总成，以有效降低车架 前部的振动。 本技术的技术方案如下一种摩托车车架总成，包括车头管、前主管、前斜管、 加强管、前左支撑管、前右支撑管、中左主管、中右主管、后左主管、后右主管和连接管，其中 车头管的下部与前斜管的上端焊接，车头管的上部与前主管的前端固定，在前主管与前斜 管之间焊接有加强管，所述前主管的后端焊接在中左、右主管前部之间的连接管上，中左、 右主管的前端分别与前左、右支撑管的上部焊接，中左、右主管的后端分别与后左、右主管 的中部焊接，所述前左、右支撑管的上端固定在前主管后部的两侧面上，前左、右支撑管的 下部分别与后左、右主管的前端焊接，其关键在于所述前主管为矩管。 由于车架刚度对车架的固有频率有很大的影B向，要提高车架的抗振能力，减少对 外界激励的响应就要从提高车架的刚度着手。众所周知，在相同质量情况下，矩形截面的钢 管比圆管的结构强度要好。因此，本技术巧妙地将前主管由圆管改为矩管，可以很好地 抑制车架前部的俯仰变形，在降低手把处振动的同时，大大提高了摩托车的驾驶舒适性。 为了增加前主管与加强管之间的连接强度，在所述前主管与加强管之间的夹角处 焊接有第一加强板。 有益效果本技术通过将前主管改为矩管，使得手把处在60 90km/h速度段 的振动得到明显改善，一方面降低了驾驶人员操作的强度，降低了安全隐患，另一方面，有效提高了驾驶的舒适性。附图说明图1为本技术的主视图。 图2为图1俯视图。 图3为图1的A向视图。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术作进一步说明 如图1、图2和图3所示，本技术车头管1、前主管2、前斜管3、加强管4、前左 支撑管5、前右支撑管6、中左主管7、中右主管8、后左主管9、后右主管10、连接管11、后挡 泥板安装支架12、上横管13、下横管14、第一支耳15、第二支耳16、后搁脚安装管17、后搁 脚组合连接管18、连接管19、塞管20、盒式支架21和加强板等部件构成，其中车头管1采用 圆管，位于前主管2和前斜管3的前方，并以前低后高倾斜布置，该车头管1后侧面的下部 与前斜管3的上端焊接，前斜管3为圆管，以上端在前下端在后倾斜布置。车头管1后侧面 的上部与前主管2的前端焊接，前主管2为矩管，以前高后低倾斜设置，在前主管2与前斜 管3之间焊接有加强管4，加强管4为圆管，并且加强管4与前主管2之间的夹角处焊接有 第一加强板22。 从图1、图2中可知，前左、右支撑管5、6，中左、右主管7、8，后左、右主管9、10均呈 左右对称分布，并且前左、右支撑管5、6和后左、右主管9、 10为圆管，而中左、右主管7、8为 矩管。所述前主管2的后端焊接在中左、右主管7、8前部之间的连接管11上，中左、右主管 7、8近似于水平，并在中左主管7与中右主管8的中后部之间焊接有连接管19。所述中左 主管7的前端与前左支撑管5的上部焊接，中左主管7的后端焊接在后左主管9中部的弯 形处。中右主管8的前端与前右支撑管6的上部焊接，中右主管8的后端焊接在后右主管 10中部的弯形处。所述前左支撑管5的上端向内弯形后与前主管2后部的左侧面焊接，前 左支撑管5下部弯形处的后侧面与后左主管9的前端焊接；前右支撑管6的上端向内弯形 后与前主管2后部的右侧面焊接，前右支撑管6的下部弯形处的后侧面与后右主管10的前 端焊接。 从图1、图3中可知，在前左支撑管5与前右支撑管6的下部之间焊接有相互平行 的上横管13和下横管14，其中上横管13上并排焊接有两个第一支耳15，下横管14上并排 焊接有两个第二支耳16，所述两个第一支耳15与两个第二支耳16之间固定盒式支架21， 第一支耳15和第二支耳16通过盒式支架21连接成一个整体。在前左、右支撑管5、6下部 的后方均设有后搁脚安装管17，该后搁脚安装管17的前端与对应的前支撑管焊接，后搁脚 安装管17的后端通过后搁脚组合连接管18与对应的后主管焊接。所述同一侧的后搁脚安 装管17、后搁脚组合连接管18、后主管和前支撑管所形成的夹角处焊接有第二加强板23， 后搁脚安装管17与后搁脚组合连接管18之间的夹角处焊接有第三加强板24。 从图1、图2中还可知，在后左、右主管9、 10的内部均设置有塞管20，该塞管20的 长度与后主管相适应，并在后左、右主管的后部之间设置有后挡泥板安装支架12，该后挡泥 板安装支架12为拱形板状结构，后挡泥板安装支架12的两端具有前后两个对称的支脚，各支脚焊接在对应的后主管上。本技术的其余结构以及整体造型与现有技术相同，在此 不做赘述。权利要求一种摩托车车架总成，车头管(1)的下部与前斜管(3)的上端焊接，车头管(1)的上部与前主管(2)的前端固定，在前主管(2)与前斜管(3)之间焊接有加强管(4)，所述前主管(2)的后端焊接在中左、右主管(7、8)前部之间的连接管(11)上，中左、右主管(7、8)的前端分别与前左、右支撑管(5、6)的上部焊接，中左、右主管(7、8)的后端分别与后左、右主管(9、10)的中部焊接，所述前左、右支撑管(5、6)的上端固定在前主管(2)后部的两侧面上，前左、右支撑管(5、6)的下部分别与后左、右主管(9、10)的前端焊接，其特征在于所述前主管(2)为矩管。2. 根据权利要求l所述的摩托车车架总成，其特征在于在所述前主管(2)与加强管 (4)之间的夹角处焊接有第一加强板(22)。专利摘要一种摩托车车架总成，车头管的下部与前斜管的上端焊接，车头管的上部与前主管的前端固定，在前主管与前斜管之间焊接有加强管，所述前主管的后端焊接在中左、右主管前部之间的连接管上，中左、右主管的前端分别与前左、右支撑管的上部焊接，中左、右主管的后端分别与后左、右主管的中部焊接，所述前左、右支撑管的上端固定在前主管后部的两侧面上，前左、右支撑管的下部分别与后左、右主管的前端焊接，其关键在于所述前主管为矩管。本技术通过将本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种摩托车车架总成，车头管（１）的下部与前斜管（３）的上端焊接，车头管（１）的上部与前主管（２）的前端固定，在前主管（２）与前斜管（３）之间焊接有加强管（４），所述前主管（２）的后端焊接在中左、右主管（７、８）前部之间的连接管（１１）上，中左、右主管（７、８）的前端分别与前左、右支撑管（５、６）的上部焊接，中左、右主管（７、８）的后端分别与后左、右主管（９、１０）的中部焊接，所述前左、右支撑管（５、６）的上端固定在前主管（２）后部的两侧面上，前左、右支撑管（５、６）的下部分别与后左、右主管（９、１０）的前端焊接，其特征在于：所述前主管（２）为矩管。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：庞奎，莫家君，伯勇，
申请(专利权)人：力帆实业集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：85[中国|重庆]