用于控制分布式动力轨道车辆的系统和方法技术方案

本发明专利技术涉及用于控制分布式动力轨道车辆的系统和方法。具体而言，在一种用于控制分布式动力轨道车辆组合的系统和方法中，该轨道车辆组合中的至少一节动力轨道车辆中的各者均指定作为远程拖曳车进行工作。基于该指定，至少一节动力轨道车辆中的各者的相应制动管阀自动地操作至切断模式。当在轨道车辆组合中启动常用制动应用、紧急制动应用和／或惩罚性制动应用时，至少一节动力轨道车辆中的各者的相应制动管阀自动地操作至接通模式。当在轨道车辆组合中完成常用制动应用、紧急制动应用和／或惩罚性制动应用时，至少一节动力轨道车辆中的各者的相应制动管阀自动地操作回到切断模式。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术的一些实施例涉及气动制动系统。其它的实施例涉及用于轨道车辆的制动 控制系统和气动制动系统。
技术介绍
操作列车和其它轨道车辆的其中一个最关键的方面在于轨道车辆空气制动器系 统的可预测和成功的工作(当然，这假定了该轨道车辆为具有空气制动器的类型)。然而， 空气制动器系统经受多种动态影响，这不仅因为制动器响应于制动管压力变化而受控地施 加和松开，而且还因轨道车辆所遇到的变化的工作条件所造成。因此，为了空气制动器系统 的成功设计和工作，便必须考虑各种工作状况。在包括至少一节机车和多节其它轨道车厢(如货运车厢)的列车中，在各节轨道 车厢处，控制阀(通常包括多个阀和互连管路)通过施加制动器(响应于制动管流体压力 的下降)或通过松开制动器(响应于制动管流体压力的上升)来响应机车操作人员启动 的制动管流体压力变化。制动管内的流体通常包括加压空气。当压降沿制动管传播时，在 各节轨道车厢处的控制阀感测到制动管气压的下降。作为响应，在各节轨道车厢处，加压 空气从局部轨道车厢的储器(reservoir)供给车轮制动气缸，继而该车轮制动气缸又驱动 制动间瓦抵靠轨道车厢的车轮。在非制动的间隔期间，来自制动管的供给空气填充轨道车 厢的储器。通常，对于发出制动应用信号的制动管中的减压量为大约七至二十六磅/平方 英寸(Psi)(从大约48kPa至大约179kPa)，而额定的稳态制动管压力为大约90psi (大约 621kPa)。施加到轨道车厢的车轮上的制动压力与制动管的压降成比例。因此，可以看出， 制动管不但用于在制动应用期间将加压空气供给各节轨道车厢来为制动间瓦供以动力，而 且还用作将施加和松开制动器的指令传递给各节轨道车厢的媒介。轨道车厢的制动器可采用两种不同的模式进行应用，例如，常用制动应用和紧急 制动应用。常用制动应用涉及将制动力施加到轨道车厢上来使列车减速，或使其在沿路轨 的前方位置处停止。在常用制动应用期间，制动管压力缓慢地减小，且作为对其的响应而逐 渐地施加制动。紧急制动应用通过立即抽空或排空制动管来命令立即施加对轨道车厢的制 动。令人遗憾的是，由于制动管沿列车的长度延伸数百码(米)，故紧急制动抽空不会沿制 动管的整个长度即刻发生。因此，制动力便未均勻地施加在各节轨道车厢上来使列车停止。在一次紧急制动应用或两次或三次常用制动应用之后，必须通过将来自机车上的 储器的加压空气供送到制动管中来将制动管再填充至其额定工作压力。在再填充过程完成 之前，不能进行有效的后续制动应用。图1示出了由铁路货运列车所使用的典型现有技术的制动器系统。在仅具有引导 机车(lead locomotive)的常规列车中，列车制动器系统包括位于机车100上的机车制动 器系统，以及位于由轨道车厢200示出的多节轨道车厢上的一组轨道车厢制动器系统。制 动动作的施加和松开由机车100内的操作人员控制，该操作人员使用手动操作的制动手柄 来实施制动动作。机车包括空气制动控制系统102，该系统102用于经由中继阀117将气压 供给制动管101，或可控地排放加压的制动管101。如图所示，加压制动管101与列车的各 节轨道车厢200成流体连通。机车制动控制系统102包括用于供送加压流体(例如，加压空气)的空气供送输 入链路111，经由该链路111对制动管101进行填充。流量测量适配器113 (“流量装置适配 器")连接到空气供送链路111上，用于测量制动控制系统102的填充速率(由于气源与 输出端口 116之间的压差)。流量测量适配器113的输出端口 116连接到中继阀117的输 入端口 121上。中继阀117的双向端口 122联接到制动管101上。中继阀117还包括经由 气压控制链路103联接到均衡储器105上的端口 123。压力控制链路103还连接到压力控 制阀107上，在制动器的工作过程中，经由压力控制阀107来对均衡储器105进行填充和排 放。中继阀117的端口 124作为排出端口可控地向大气排放。相应的压力测量和显示装置 131和133与制动管101和空气压力控制链路103相联接。制动管量规131 (“ BP量规") 测量制动管101中的空气压力，而均衡储器量规133(" ER量规")测量均衡储器105中的 压力。轨道车厢空气制动控制系统202的构件包括具有联接到制动管101上的端口 221 的控制阀203。控制阀203还包括联接到压力存储和基准储器205上的端口 222。最后，控 制阀203包括联接到空气制动气缸231上的端口 223，该空气制动气缸231包括连接到制动 闸瓦233上的活塞232。端口 223处的气压升高可流体地传递至活塞232，用于驱动制动闸 瓦233抵靠轨道车厢200的车轮235。因此，机车100的空气制动控制系统102控制各节轨 道车厢200的各个车轮235处的气动操作的制动闸瓦233的工作。在列车工作期间，制动控制系统102的构件经由其联接到制动管101上的制动管 阀120开启，以便在列车的机车100与所有轨道车厢200之间形成连续的制动管流体通路。 制动管阀120由制动阀切断阀250控制，该切断阀250继而又由导阀(pilot valve) 251控 制。导阀251可由机车操作人员手动地操作，以便在期望终止填充制动管时关闭制动管阀 120。还有其它的阀和控制构件(图1中未示出)，它们通过促动导阀251使得制动管阀120 关闭而在紧急制动应用期间自动地终止填充制动管。如图1中所示，各节轨道车厢200还 包括手动操作的制动管阀240。制动器系统最初通过压力控制阀107的工作而加压，该压力控制阀107控制对控 制链路103的空气供送，以便将均衡储器105填充至预定压力。然后，操作中继阀117来使 端口 121与端口 122相联接，以便空气经由其供送至制动管101，从而将制动管101填充至 预定填充压力，正如由均衡储器105的压力所引起的那样。当制动管压力达到预定压力时， 端口 122 (连接到制动管101上)处的压力等于端口 123 (连接到均衡储器105上)处的压 力。这个情况表明填充的制动管和从空气供送端口 121经由中继阀117到制动管101的流 体流动通路关闭。各节轨道车厢200的压力存储和基准储器205由制动管101经由控制阀203完全 地填充，从而形成了对应于活塞232的最大退回和各节轨道车厢200的制动装置233完全 松开的基准压力。为了对轨道车厢200进行制动，列车操作人员使用列车驾驶室内的制动手柄来操 作压力控制阀107。这种操作导致经由压力控制阀107的排出端口来使气压控制链路103 部分地排放，从而减小了均衡储器105内的压力。这种减压由端口 123处的中继阀117感 测到。继而，减压又导致双向端口 122联接到排出端口 124上，从而使制动管101向大气排 放。制动管101将持续排放，直到制动管101内的压力等于均衡储器105的压力。5动管101中的压力下降时，各节车厢200中的控制阀203通过将制动管压力 与压力储存和基准储器的压力相比较来感测减压。这种减压导致从端口 223施加到制动气 缸231上的气压相应地增大，结果造成抵靠车轮235的制动闸瓦233的施加作用与制动管 101中所本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：EA史密斯，D乌，R帕兰蒂，
申请(专利权)人：通用电气公司，
类型：发明
国别省市：US