一种发动机舱稳定杆及使用该杆的发动机舱制造技术

一种发动机舱稳定杆，包括稳定杆本体，在所述的稳定杆本体的两端焊接有左安装板总成及右安装板总成，所述的左安装板总成上有适配于车身左前减振器座的孔，所述的右安装板总成上有适配于车身右前减振器座的孔。采用所述的发动机舱稳定杆的发动机舱，包括车身左前纵梁、车身左前轮罩及车身左前减振器座依次相互焊接连接；车身右前纵梁、车身右前轮罩及车身右前减振器座依次相互焊接连接；所述的发动机舱稳定杆的左安装板总成分别用第一螺栓、第二螺栓与车身左前减振器座连接，发动机舱稳定杆的右安装板总成分别用第三螺栓、第四螺栓与车身右前减振器座连接。此结构起到将车身左右纵梁间接连接的作用，很大程度上提高了发动机舱的稳定性，从而提高了整车的刚度。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种发动机舱稳定杆及使用该杆的发动机舱，是针对汽车发动机舱增加一种对整车刚度提高的结构。尤其是涉及一种敞篷轿车的发动机舱稳定杆及使用该 杆的发动机舱。
技术介绍
随着当今汽车行业的迅猛发展，顾客对家用轿车要求也越来越高，尤其对整车的 NVH性能更是千挑万选，更多的用户趋向专业的角度去衡量车身性能。而对于整车刚度，这 个重要的性能指标，怎么才能满足整车的NVH需要，这无疑是目前整车刚度提升
的一个焦点。首先，从整车NVH性能方面讲，整车刚度的强弱会直接影响到整车的驾驶舒适 性。如果整车刚度低，整车在行使过程中必然伴随有低的固有振动频率，易发生结构共振和 共响，导致整车NVH性能和整车乘坐舒适性严重下降，这种结果会直接引起顾客的抱怨。而 整车刚度越大，车身瞬态振动的幅值就大。冲击越严重，同时固有频率增加使振动衰减变 快，缓冲的效果变好，整车的NVH性能和乘坐舒适性就好。由此可见，整车的刚度对整车的 NVH性能影响非常大。其次从功能上讲，整车的刚度不足，将会引起车身的门框、窗框、发动 机舱口及行李箱口的严重变形，导致整车玻璃破裂、密封不严、漏水、车门卡死、整车容易出 现疲劳断裂等等一系列问题。 尤其对于敞篷轿车来说，由于不存在顶盖，整车的刚度下降非常明显。在此情况下 保持令顾客满意的整车NVH效果，而在发动机舱增加稳定杆总成的设计最为新颖独特。即 提高发动机舱刚度来增加整车刚度，进而提高整车的稳定性。对于某些敞篷车来说，在完美 的布置下，需要怎么去恰当的提高整车的刚度，成为了行内一个设计的难点。在传统的敞篷 车中为了保证整车刚度，采用扩大A柱截面、增加底板层数的设计。很多专业厂采用传统的 增大截面和大量采用高强度及高厚度材料，这样是可以保证整车的刚度，却牺牲了很多的 布置空间，使不少整车重要部件的空间布置要求得不到满足；高强度钢板的大量应用，还会 使制造模具的难度增加，造成整车制造成本提高；同时大量高厚度钢板的应用，使整车重量 大大增加，导致油耗提升，最终造成在与同类车型竞争中毫无一点优势。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种发动机舱稳定杆。 本技术进一步的目的是提供一种使用该发动机舱稳定杆的发动机舱，解决目 前发动机舱结构不合理、笨重问题。从而满足汽车NVH性能，确保整车部件合理布置，提高 了整车的刚度及驾驶舒适性。 本技术解决其技术问题所采用的技术方案是一种发动机舱稳定杆，包括稳 定杆本体，其特征在于在所述的稳定杆本体的两端焊接有左安装板总成及右安装板总成，所述的左安装板总成上有适配于车身左前减振器座的孔，所述的右安装板总成上有适配于 车身右前减振器座的孔。 采用所述的发动机舱稳定杆的发动机舱，包括车身左前纵梁、车身左前轮罩及车 身左前减振器座依次相互焊接连接；车身右前纵梁、车身右前轮罩及车身右前减振器座依 次相互焊接连接；其特征在于所述的发动机舱稳定杆的左安装板总成分别用第一螺栓、 第二螺栓与车身左前减振器座连接，发动机舱稳定杆的右安装板总成分别用第三螺栓、第 四螺栓与车身右前减振器座连接。本技术的积极效果由于此结构是通过螺栓将发动机舱稳定杆总成固定在发动机舱左右减振器座上面，此结构为一根钢管两端分别焊接在左安装板总成与右安装板总成上面，然后左安装板总成和右安装板总成直接与车身左右前减振器座用螺栓连接。此结构起到将车身左右纵梁间接连接的作用，很大程度上提高了发动机舱的稳定性，从而提高了整车的刚度。此发动机舱增加一种对整车刚度提高的结构，两端分别有两个安装点，固定在车身左右前减振器座上，既能节省整车的布置空间，又能完全保证整车的刚度。 以下将结合附图和实施例，对本技术进行较为详细的说明。附图说明图1为本技术发动机舱稳定杆总成在车身的固定安装示意图。 图2为本技术发动机舱稳定杆总成的示意图。 图3为图2的A-A剖视图，示意发动机舱稳定杆左安装板总成构造。 图4为发动机舱稳定杆左上安装板后视示意图。 图5为发动机舱稳定杆左下安装板示意图。 图中1.车身左前纵梁、2.车身左前轮罩、3.车身左前减振器座、4.第一螺栓、 5.第二螺栓、6.第三螺栓、7.第四螺栓、8.车身右前减振器座、9.车身右前轮罩、10.车身 右前纵梁、11.发动机舱稳定杆总成、12.发动机舱稳定杆本体、13.发动机舱稳定杆左安装 板总成、14.发动机舱稳定杆右安装板总成、15.为发动机舱稳定杆左上安装板、16.为发动 机舱稳定杆左下安装板。具体实施方式如图2所示， 一种发动机舱稳定杆，包括稳定杆本体12，在所述的稳定杆本体12的 两端分别焊接有左安装板总成13及右安装板总成14，所述的左安装板总成13上有适配于 车身左前减振器座的孔，所述的右安装板总成14上有适配于车身右前减振器座的？L。可完 全保证发动机舱稳定杆总成自身的强度。所述的左安装板总成13与右安装板总成14形状 结构是对称相同的。 为了取得较好的刚性及空间布置，所述的稳定杆本体是弓形，稳定杆本体横截面 直径取值20-25mm。 如图3、4、5所示，所述的发动机舱稳定杆左安装板总成，包括发动机舱稳定杆左 上安装板15和发动机舱稳定杆左下安装板16，两者通过点焊工艺连接。同样，一种发动机 舱稳定杆右安装板总成，包括发动机舱稳定杆右上安装板和发动机舱稳定杆左下安装板， 两者也是通过点焊工艺连接。 如图1所示，一种采用所述的发动机舱稳定杆的发动机舱，包括车身左前纵梁1、 车身左前轮罩2及车身左前减振器座3依次相互焊接连接；车身右前纵梁10、车身右前轮罩9及车身右前减振器座8依次相互焊接连接。所述的发动机舱稳定杆11的左安装板分 别用第一螺栓4、第二螺栓5与车身左前减振器座3连接，发动机舱稳定杆11的右安装板分 别用第三螺栓6、第四螺栓7与车身右前减振器座8连接。跟现有技术比，所述结构大大提 高了整车的刚度。权利要求一种发动机舱稳定杆，包括稳定杆本体，其特征在于在所述的稳定杆本体的两端焊接有左安装板总成及右安装板总成，所述的左安装板总成上有适配于车身左前减振器座的孔，所述的右安装板总成上有适配于车身右前减振器座的孔。2. 根据权利要求l所述的发动机舱稳定杆，其特征在于所述的稳定杆本体是弓形，稳定杆本体横截面直径取值20-25mm。3. 采用权利要求1所述的发动机舱稳定杆的发动机舱，包括车身左前纵梁、车身左前 轮罩及车身左前减振器座依次相互焊接连接；车身右前纵梁、车身右前轮罩及车身右前减 振器座依次相互焊接连接；其特征在于所述的发动机舱稳定杆的左安装板总成分别用第 一螺栓、第二螺栓与车身左前减振器座连接，发动机舱稳定杆的右安装板总成分别用第三 螺栓、第四螺栓与车身右前减振器座连接。专利摘要一种发动机舱稳定杆，包括稳定杆本体，在所述的稳定杆本体的两端焊接有左安装板总成及右安装板总成，所述的左安装板总成上有适配于车身左前减振器座的孔，所述的右安装板总成上有适配于车身右前减振器座的孔。采用所述的发动机舱稳定杆的发动机舱，包括车身左前纵梁、车身左前轮罩及车身左前减振器座依次相互焊接连接；车身右前纵梁、车身右前轮罩及车身右前减振器座依次相互焊接连接；所述的发动机舱稳定杆的左安装板总成分别用第一螺栓、第二螺栓与车身左前减振器座连接，发动机本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种发动机舱稳定杆，包括稳定杆本体，其特征在于：在所述的稳定杆本体的两端焊接有左安装板总成及右安装板总成，所述的左安装板总成上有适配于车身左前减振器座的孔，所述的右安装板总成上有适配于车身右前减振器座的孔。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：郭中付，杨金秀，高发华，高新华，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：34[中国|安徽]