根据本公开的一个示例性方面的一种方法，其除了其他之外还包括响应于超过系统再生限度，通过增加抬升踏板再生来控制电动车辆。
【技术实现步骤摘要】
本公开涉及与电动车辆相关的车辆系统和方法。该车辆系统被配置为响应于超过系统再生限度而调整电动车辆的抬升踏板再生。
技术介绍
众所周知需要降低汽车和其他车辆中的燃料消耗和排放。因此，正在开发降低或完全消除对内燃发动机的依赖性的车辆。电动车辆是目前为了此目的而正在开发的一类车辆。大体上，电动车辆因它们选择性地由一个或多个电池提供动力的电机驱动而与常规的机动车辆不同。与此不同，常规的机动车辆完全依赖于内燃发动机来驱动车辆。已知使用电机来使电动车辆减速。这通常被称为再生制动。可通过将电机配置为发电机来在制动或抬升踏板条件下实现再生制动。采用电机产生动力的活动在电机上产生了负制动扭矩，或再生扭矩。将该负扭矩传输至驱动轮以使电动车辆变慢。电动车辆的驾驶员可能如此突然或果断地施加制动踏板，以致超过系统再生限度，由此迫使车辆的摩擦制动器施加减速车轮扭矩。如果制动太强烈，制动能量浪费于车辆摩擦制动器上，这降低了燃料经济性。
技术实现思路
根据本公开的一个示例性方面的方法除其他之外还包括，响应于超过系统再生限度，通过增加抬升踏板再生来控制电动车辆。在前述方法的进一步的非限制性实施例中，控制步骤包括每当超过系统时逐步增加抬升踏板再生。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，逐步增加抬升踏板再生的步骤包括每当超过系统再生限度时将抬升踏板再生增加预先确定的量。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，控制步骤包括如果驾驶员制动行为满足预先确定的标准，则逐步增加或减少抬升踏板再生。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，预先确定的标准包括在预先确定的数目的钥匙循环期间，是否已应用电动车辆的摩擦制动器。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，预先确定的标准包括在预先确定的量的时间或预先确定的数目的制动事件期间是否已超过系统再生限度。在任一前述方法的非限制性实施例中，控制步骤包括监控制动事件，及确定在制动事件期间是否超过系统再生限度。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，确定步骤包括确定在制动事件期间是否应用了电动车辆的摩擦制动器。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，控制步骤包括仅在增加的抬升踏板再生不超过预先确定的最大抬升踏板再生时增加抬升踏板再生。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，方法包括在随后的抬升踏板事件期间基于增加的抬升踏板再生来使电动车辆减速。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，方法包括响应于第一抬升踏板事件使电动车辆以第一减速率减速，且响应于在第一抬升踏板事件期间超过电动车辆系统再生限度，在第二抬升踏板事件期间，使电动车辆以大于第一减速率的第二减速率减速。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，方法包括将从增加的抬升踏板再生得出的扭矩指令信号指令给电机，以在随后的抬升踏板事件期间以所需的减速率使电动车辆减速。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，控制步骤包括如果在减少步骤之前预先确定的量的时间期间未超过系统再生限度，则减少抬升踏板再生。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，方法包括确定电动车辆的位置并确定之前在该位置处是否超过系统再生限度。在任一前述方法的进一步的非限制性实施例中，包括如果之前在该位置处超过系统再生限度，则执行控制步骤。根据本公开的另一个示例性方面的车辆系统，除其他以外还包括电机和控制模块，控制模块与电机通信，且被配置为在车辆系统的制动事件期间响应于超过系统再生限度而增加被指令给电机的负扭矩需求。在前述车辆系统的进一步的非限制性实施例中，加速器踏板将踏板位置信号通信至控制模块。在任一前述车辆系统的进一步的非限制性实施例中，制动踏板将踏板位置信号通信至控制模块。在任一前述车辆系统的进一步的非限制性实施例中，负扭矩需求是从与抬升踏板再生相关的功率计算得出的。在任一前述车辆系统的进一步的非限制性实施例中，控制模块被配置为，如果在制动事件期间未超过系统再生限度，且驾驶员制动行为满足预先确定的标准，则减少被指令给电机的负扭矩需求。可独立地或任意组合地使用前述段落、权利要求书、或下述说明书和附图中的实施例、实例和选项，包括任何它们的各个方面或各单独特征。与一个实施例相关描述的特征适用于所有的实施例，除非这样的特征是不兼容的。本领域的技术人员由以下详细说明将清楚本公开的各个特征和优点。可将附于详细说明的附图简要介绍如下。【附图说明】图1示意性地描述了电动车辆的动力传动系统；图2描述了电动车辆的车辆系统；图3示意性地描述了响应于超过系统再生限度而调整电动车辆的抬升踏板再生的车辆控制策略；图4示意性地描述了根据本公开的另一个实施例的车辆控制策略。【具体实施方式】本公开涉及用于在特定的驾驶事件期间调整抬升踏板再生的车辆系统和方法。例如，车辆系统可响应于超过系统再生限度或在给定的量的时间下可被车辆重新捕获的功率的最大量来调整抬升踏板再生。每次已经超过系统再生限度，可逐步增加抬升踏板再生。反之，在其他条件下，例如当已观察到可接受的制动行为时，可逐步减少抬升踏板再生。在以下段落中将更加详细地讨论这些和其他特征。图1不意性地描述了电动车辆12的动力传动系统10。尽管被描述为混合动力电动车辆(HEV)，但应理解本文中所述的概念并不限于HEV，且可扩展至其他电动车辆，包括但不限于插电式混合动力电动车辆(PHEV)、电池电动车辆(BEV)、及模块化混合动力传动车辆(MHT)。在一个实施例中，动力传动系统10为利用第一驱动系统和第二驱动系统的功率分流动力传动系统。第一驱动系统包括发动机14和发电机18 (即第一电机)的组合。第二驱动系统包括至少马达22 (即第二电机)、发电机18、及电池总成24。在此实例中，第二驱动系统被视为是动力传动系统10的电力驱动系统。第一和第二驱动系统产生扭矩来驱动电动车辆12的一组或多组车辆驱动轮28。尽管显示了功率分流设置，但本公开扩展至包括全混合动力、并联式混合动力、串联式混合动力、轻度混合动力或微混合动力的任何混合动力或电动车辆。可包括内燃发动机的发动机14与发电机18可通过动力传输单元30 (例如行星齿轮组)来连接。当然，可使用包括其他齿轮组和变速器的其他种类的动力传输单元，来将发动机14连接至发电机18。在一个非限制性实施例中，动力传输单元30为包括环形齿轮32、中心齿轮34及行星齿轮架总成36的行星齿轮组。可由发动机14通过动力传输单元30驱动发电机18，来将动能转换为电能。发电机18可选择地充当马达，以将电能转换为动能，由此输出扭矩至连接至动力传输单元30的轴38。因为发电机18操作性地连接至发动机14，所以可通过发电机18控制发动机14的速度。可将动力传输单元30的环形齿轮32连接至轴40，该轴40通过第二动力传输单元44被连接至车辆驱动轮28。第二动力传输单元44可包括具有多个齿轮46的齿轮组。其他的动力传输单当前第1页1 2 3 本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种方法，其包含：响应于超过系统再生限度，通过增加抬升踏板再生来控制电动车辆。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：保罗·保罗·珀金斯，道格拉斯·雷蒙德·马丁，肯尼斯·詹姆斯·米勒，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US
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