车辆自动控制方法技术

本发明专利技术公开了一种车辆自动控制方法，包括以下步骤：S100：检测车辆状态，在检测车辆状态正常后启动车辆，以常规驱动方式对车辆进行驱动；S200：接收设定的驾驶模式，判定接收到的设定的驾驶模式是否为自动驾驶模式；S300：当判定接收到的设定的驾驶模式为自动驾驶模式时，检测电池电量，当电池电量大于设定阈值时进入自动驾驶模式，否则继续按常规驱动方式驱动。本发明专利技术安全性好。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于自动控制领域，特别涉及一种。
技术介绍
电动汽车取代或者部分取代内燃机汽车的目的在于减少对以原油为基础的能源 的严重依赖，拓展能源空间，同时减少化学能源对环境的破坏和污染。随着人们生活水平不 断提高，驾驶机动车进行工作学习和生活，已经成为人们生活中不可缺少的一部分，但随着 人们生活节奏的加快，工作竞争压力的加大，容易因为疲劳驾驶，发生交通事故，给社会和 家庭造成无法挽回的损失，因此，对于电动车辆自动驾驶已越来越受到人们的重视。
技术实现思路
针对现有技术的缺陷，本专利技术提供了一种。 -种，包括以下步骤： SlOO :检测车辆状态，在检测车辆状态正常后启动车辆，以常规驱动方式对车辆进 行驱动； S200:接收设定的驾驶模式，判定接收到的设定的驾驶模式是否为自动驾驶模 式； S300 :当判定接收到的设定的驾驶模式为自动驾驶模式时，检测电池电量，当电池 电量大于设定阈值时进入自动驾驶模式，否则继续按常规驱动方式驱动； S400 :在进入自动驾驶模式后，对车道、车速V、车距S进行识别； S500 :判断车道前方是否存在车辆，当判定车道前方不存在车辆时，将当前车速设 定为最佳车速，否则执行步骤S600 ; S600 :判断与前车车距是否大于设定阈值； S700 :当判定与车前车距小于设定阈值时，根据当前车速V和与前车车距S对车辆 进行制动； S800 :当判定与车前车距小于设定阈值时，根据当前车速V和与前车车距S计算电 机转速给定值η' ； S900 :η'彡η。时，采用低速驱动模式驱动，η' > η。时，采用高速驱动模式驱动，其 中％为设定的速度基准值。 可选的，所述步骤SlOO中检测车辆状态包括检测油门踏板位置传感器、刹车踏板 位置传感器、蓄电池温度传感器、后CCD、后车警示单元、后雷达、前雷达、前CCD的信号是否 正常，以及蓄电池电量、制动液液位是否正常。 可选的，所述步骤S400中对车道进行识别，具体包括以下步骤： S401 :通过前C⑶获取原始视频图像信号； S402 :使用中值滤波算法对原始图像信号进行滤波；由于原始采集到的图像数据 具有一定的噪声，使用中值滤波算法对信号进行去噪，具体而言将每一像素点的灰度值设 置为该点邻域窗口内的所有像素点灰度值的中值，把数字图像或数字序列中一点的值用该 点的一个邻域中各点值的中值代替，让周围的像素值接近的真实值，从而消除孤立的嗓声 占. S403 :对滤波后图像的二值化处理，图像二值化公式如下： 其中f(x，y)表示输入图像，g(x，y)表示输出图像，T为二值化处理时选用的阈 值； S404 :从二值化图像中提取车道标识线边界，具体而言其包括：利用拉普拉斯算 子对道路图像进行边缘增强，得到梯度图像；计算梯度图像中灰度级最大值Imax和最小值 Imin按式（2)计算区分特征目标与背景的阈值To ; To = (a*Imax+b*Imin)/K (2) 式中，a为Imax权重值，b为Imin权重值，K为阈值调整值，其中a+b = 1 ; S405 :对图像进行遍历，实现图像边界分割，利用Hough变换进行车道识别。 可选的，所述步骤S500中判断车道前方是否存在车辆，包括设定一小于雷达探测 范围的阈值，当在这一阈值内不存在车辆时，则判定其前方不存在车辆。 可选的，所述步骤S500中还包括接收导航信息，根据导航信息获取当前道路最高 限速，将车速设定为当前路段最高限速。 可选的，所述步骤S800中根据当前车速V和与前车车距S计算电机转速给定值 η'，具体包括： S801 :获取当前车速V和与前车车距S ; S802 :将与前车车距S与设定车距Sf相减，获得偏差el，设定车距S f为自动驾驶 模式时设定的安全车距； S802 :对偏差el进行PID调节，将调节结果与当前车速V相减，获得偏差e2 ; S803 :通过模糊控制器对偏差e2进行模糊调节，获得电机转速给定值η' ； S804 :驱动单元根据电机转速给定值η驱动电机运转，从而调整巡航车速。 可选的，所述步骤S900具体包括： S901 :在dq坐标系中建立电机数学模型： 式中Φ d、Φ q、Φ f分别表示电枢绕组d、q磁链和励磁绕组磁链，L d、Lq分别为直轴 和交轴电感，id、iq分别为直轴和交轴电流值，i f为励磁电流值，Msf为励磁绕组与电枢绕组 互感的幅值，Lf为励磁绕组自感，Φ pn为永磁体匝链电枢绕组的磁链幅值； 转矩方程： 式中：p为电机极对数； S901 :n' < n0时，采用低速驱动模式，该区域为额定增磁区，采用id = 0的矢量 控制模式，式中Iqmax表示电机q轴所允许的最大电流值，其由电机特性决定，此时电枢电 流和励磁电流满足下述方程组： S902 :n' > nO时，采用高速驱动模式，在该区域采用弱磁提速，此时电枢电流和励 磁电流满足下述方程组，式中1为额定励磁电流，Uniax为电机端电压最大值，ω 电机角 速度： 可选的，所述步骤S700包括： S701 :判断当前车速是否为零，当车速为零时，则启动电子制动单元，否则执行步 骤 S702 ; S702 :判断当前车距是否小于第一车距设定阈值，当车距小于第一车距阈值时，同 时开启机械制动和能耗制动，当车距大于第一车距设定阈值时执行步骤S703 ; S703:判断当前车距是否小于第二车距设定阈值，其中第二车距设定阈值大于第 一车距设定阈值，当车距小于第二车距设定阈值时，仅采用机械制动，当车距大于第二车距 设定阈值时，采用回馈制动方式制动。 可选的，所述能耗制动、回馈制动和机械制动分别通过能耗制动单元、回馈制动单 元和机械制动单元完成；其中所述能耗制动单元包括电阻R3和与电阻R3串联连接的金属 氧化物半导体场效应管M0SFET1，电阻Rl的一端连接信号输入端，电阻Rl的另一端连接 M0SFET1的栅极，M0SFET1的漏极与电阻R3连接M0SFET1的源极接地，电阻R3的另一端接 直流母线正极，两个稳压管以阳极相对方式串接后再将两端的阴极分别接在M0SFET1的漏 极和源极上，两个保护二极管以阳极相对方式串接，其中一个保护二极管的阴极连接在信 号输入端和电阻Rl之间，另一个保护二极管的阴极接地，电阻R2的一端连接在信号输入端 和电阻Rl之间，电阻R2的另一端接地，为M0SFET1提供偏置电压；所述回馈制动单元包括 多个并联连接的储能电容C和晶体管V1、V2,晶体管V1、V2串联连接于直流母线之间，晶体 管Vl的集电极与直流母线正极连接，晶体管V2的发射极与直流母线负极连接，储能电容C 的一端通过电感Ll连接晶体管V2的集电极；所述机械制动单元与永磁电机连接，机械制动 单元接收ECU的制动信号，控制永磁电机运转，永磁电机推动主液压缸活塞运动，通过液压 驱动盘式制动器工作。 可选的，还包括在车辆进入自动驾驶模式后实时对电池温度、电池电量、驾驶员状 态、后方车辆状态、油门踏板状态、和刹车踏板状态进行检测；当电池温度低于设定值时，此 时启动加热装置对电池进行加热，当温度大于第一设定阈值时，此时对电池进行输出功率 限制，当电池温度大于第二设定阈值时，E当前第1页1 2 3&nbs本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆自动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：S100：检测车辆状态，在检测车辆状态正常后启动车辆，以常规驱动方式对车辆进行驱动；S200：接收设定的驾驶模式，判定接收到的设定的驾驶模式是否为自动驾驶模式；S300：当判定接收到的设定的驾驶模式为自动驾驶模式时，检测电池电量，当电池电量大于设定阈值时进入自动驾驶模式，否则继续按常规驱动方式驱动；S400：在进入自动驾驶模式后，对车道、车速V、车距S进行识别；S500：判断车道前方是否存在车辆，当判定车道前方不存在车辆时，将当前车速设定为最佳车速，否则执行步骤S600；S600：判断与前车车距是否大于设定阈值；S700：当判定与车前车距小于设定阈值时，根据当前车速V和与前车车距S对车辆进行制动；S800：当判定与车前车距小于设定阈值时，根据当前车速V和与前车车距S计算电机转速给定值n’；S900：n’≤n0时，采用低速驱动模式驱动，n’＞n0时，采用高速驱动模式驱动，其中n0为设定的速度基准值。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：黄晓红，王丹，毛诗柱，叶廷东，彭选荣，
申请(专利权)人：广东轻工职业技术学院，
类型：发明
国别省市：广东;44