一种节能型电子液压制动系统技术方案

本实用新型专利技术公开一种节能型电子液压制动系统，该节能型电子液压制动系统有两套供液源：高压供液源和低压供液源。高压供液源包括高功率电动机、高压泵、高压蓄能器，低压供液源包括低功率电动机和低压泵。在制动空行程阶段，由低功率电动机带动低压泵向制动轮缸中充液，使活塞推动摩擦片与制动盘接触，不产生制动力矩；制动作用阶段，开启低速电磁阀，高压蓄能器中的制动液进入制动轮缸，继续推动活塞使摩擦片压紧制动盘，产生制动力矩。本实用新型专利技术涉及的节能型电子液压制动系统，减少高压蓄能器在一次制动过程中的放液量，减少了汽车在制动过程中的能量消耗，缩小了高压蓄能器的体积。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及新能源汽车节能
，特指一种节能型电子液压制动系统。
技术介绍
现有制动系统存在制动力的响应慢，制动力控制精度低，在紧急制动情况下无法满足制动性能的要求等问题。随着线控技术逐步引入汽车设计和开发之中，电子液压制动系统因其优点异军突起。电子液压制动系统由电子制动踏板、液压控制单元、电子控制单元等部分组成。车轮轮缸内制动液压不再由驾驶员踏板力驱动制动主缸产生，而是由电子控制单元控制液压控制单元中的高速电磁阀将液压蓄能器中的高压油进入轮缸中加压以实现制动，而液压蓄能器中高液压油是由电动机驱动液压栗获得的。电子液压制动系统的突出优点是车轮各个轮缸的制动压力可以独立的精确地进行调节。传统的电子液压制动系统中的液压蓄能器作为该制动系统的储存能量和释放能量元件，为了满足制动安全的需要要求液压蓄能器能够在没有液压栗加压的条件下单独制动10次，因此液压蓄能器的体积较大；同时为了使电子液压制动系统能够兼容防抱死控制、防滑控制、电子稳定性控制等系统功能，要求液压蓄能器和液压栗的压力很高。在一次制动过程中，液压蓄能器的高压制动液需要充满四个制动轮缸，造成了能量的浪费。专利申请号为CN200610140612.6的专利技术专利涉及一种电子液压制动系统，该电子液压制动系统其制动回路上的液压蓄能器可以在不需要液压栗供油的情况下连续进行数次大强度制动，而液压马达只有在蓄能器压力低于设定值时才启动向油路内供油。电子液压制动系统制动时，高压制动液直接从液压蓄能器经电磁阀到达制动轮缸，造成了能量的浪费；其设计的电子液压制动系统体积大，在发动机舱中占据的空间大。【专利技术内容】本技术的目的是解决传统电子液压制动系统制动时耗能较大以及为保证系统安全而使高压蓄能器的体积较大的问题，提供了一种节能型电子液压制动系统，该电子液压制动系统能够节约汽车制动能量消耗，缩小电子液压制动系统的安装尺寸，使其在汽车上安装更加方便。本技术的节能型电子液压制动系统采用的技术方案是:节能型电子液压制动系统有两套供液源:高压供液源和低压供液源。高压供液源包括高压栗3、高功率电机4和高压蓄能器5。低压供液源包括低压栗I 11、低压栗II 12和低功率电机13。油箱1通过单向阀2与高压栗3的进液口连接，高功率电机4的输出轴与高压栗3的输入轴连接，高压栗3的出液口通过单向阀2与高压蓄能器5的出液口连接。同时，压力传感器6的压力检测接口与高压蓄能器5的出液口连接。高功率电机4带动高压栗3旋转，高压栗3将制动液从油箱1中吸出，转变成高压制动液储存在高压蓄能器5中。压力传感器6用以检测高压蓄能器5中的制动液压力，在油箱1中储存着制动液。低压栗I 11的进液口通过单向阀18与油箱1连接，低压栗I 11的出液口通过单向阀19与低速电磁阀8的出液口连接。低压栗II 12的进液口通过单向阀18与油箱1连接，低压栗II 12的出液口通过单向阀19与低速电磁阀7的出液口连接。低功率电机13的输出轴分别与低压栗I 11和低压栗II 12的输入轴连接，低功率电机13带动低压栗I 11和低压栗II 12旋转，低压栗I 11和低压栗II 12将液压制动液从油箱1中吸出，转变成低压制动液。高速电磁阀I 14和高速电磁阀II 15均为常开阀，高速电磁阀III16和高速电磁阀IV 17均为常闭阀。高速电磁阀I 14进液口与低速电磁阀8的出液口连接，高速电磁阀II 15进液口与低速电磁阀7的出液口连接。连接汽车前轴制动轮缸的液压接头(FR、FL) 10与高速电磁阀I 14的出液口相连，连接汽车后轴制动轮缸的液压接头(RR、RL)10与高速电磁阀II 15的出液口相连。高速电磁阀III 16和高速电磁阀IV 17的出液口均与油箱1连接。连接汽车前轴制动轮缸的液压接头(FR、FL) 10与高速电磁阀III16的进液口相连，连接汽车后轴制动轮缸的液压接头(RR、RL)10与高速电磁阀IV 17的进液口相连。压力传感器9的压力测试接口安装在高速电磁阀I 14和高速电磁阀II 15的出液口处。低速电磁阀7和低速电磁阀8均为常闭阀。低速电磁阀7和低速电磁阀8的进液口与高压蓄能器5的出液口连接。在制动空行程阶段，低功率电机13带动低压栗I 11和低压栗II 12工作，将油箱1中的制动液加压，制动液依次经过油箱1、低压栗I 11和低压栗II 12、高速电磁阀I 14、高速电磁阀II 15、液压接头10、制动管路20，进入制动轮缸21中。制动轮缸21内充满制动液，制动液推动制动活塞向前移动，使活塞推动摩擦片与制动盘接触，但是不施加制动力在制动盘上。制动作用阶段是在制动空行程阶段之后，制动轮缸已经充满制动液，摩擦片与制动盘接触，但是没有施加制动力在制动盘上。此时低功率电机13关闭，低压栗I 11和低压栗II 12停止工作，低速电磁阀7和低速电磁阀8开启，高压蓄能器5中高压制动液经低速电磁阀7和低速电磁阀8、高速电磁阀I 14和高速电磁阀II 15、液压接头10、制动管路20，进入制动轮缸21。高压制动液继续推动制动轮缸中的活塞继续移动，使摩擦片压紧制动盘，产生制动力矩作用在制动盘上。本技术涉及的节能型电子液压制动系统控制方法采用的技术方案是包括如下步骤:当驾驶员踩下电子制动踏板23后，电子制动踏板23将驾驶员需要的制动强度和制动状态信息通过信号线24发送给电子控制单元22。电子控制单元22通过信号线22控制液压控制单元20的低功率电机13开始工作，低功率电机13带动低压栗I 11和低压栗II12工作，将油箱1中的制动液加压，进入制动轮缸21中，使制动轮缸充满制动液，摩擦片与制动盘接触，但是没有施加制动力在制动盘上；电子控制单元22控制低功率电机13停止工作，低压栗I 11和低压栗II 12随即停止工作；电子控制单元22根据驾驶员需要的制动强度得到低速电磁阀7和低速电磁阀8的开启时间，控制低速电磁阀7和低速电磁阀8开启。高压蓄能器5中高压制动液经低速电磁阀7和低速电磁阀8、高速电磁阀I 14和高速电磁阀II 15、液压接头10、制动管路20，进入制动轮缸21。高压制动液继续推动制动轮缸中的活塞移动，使摩擦片压紧制动盘，产生需求的制动力矩作用在制动盘上。当驾驶员松开电子制动踏板23，制动结束，电子控制单元22控制高速电磁阀III 16和高速电磁阀IV 17开启，使制动轮缸21中的制动液经高速电磁阀III16和高速电磁阀IV 17流回油箱1。本技术采用上述技术方案后，与现有技术相比明显具有以下优点:1) 一次制动需要的制动能量明显小于传统的电子液压制动系统；2)缩小了高压蓄能器的体积，相比于传统电子液压制动系统更加便于安装在发动机舱中；3)缩小了高速电磁阀的使用次数，保证了电子液压制动系统的安全性。【附图说明】图1节能型电子液压制动系统的结构示意图；图2节能型电子液压制动系统整车布置示意图；图3节能型电子液压制动系统在制动空行程阶段的工作状态图；图4节能型电子液压制动系统在制动作用阶段的工作状态图；图中:1一油箱，2—单向阀，3—尚压栗，4一尚功率电机，5—尚压蓄能器，6 —压力传感器，7、8—低速电磁阀，9一压力传感器，10—液压接头，11 一低压栗I，12—低压栗II，13本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种节能型电子液压制动系统，其特征是：该节能型电子液压制动系统有两套供液源：高压供液源和低压供液源；高压供液源包括高压泵（3）、高功率电机（4）和高压蓄能器（5），低压供液源包括低压泵Ⅰ（11）、低压泵Ⅱ（12）和低功率电机（13）；油箱（1）通过单向阀（2）与高压泵（3）的进液口连接，高功率电机（4）的输出轴与高压泵（3）的输入轴连接，高压泵（3）的出液口通过单向阀（2）与高压蓄能器（5）的出液口连接，压力传感器（6）的压力检测接口与高压蓄能器（5）的出液口连接；高功率电机（4）带动高压泵（3）旋转，高压泵（3）将制动液从油箱（1）中吸出，转变成高压制动液储存在高压蓄能器（5）中；压力传感器（6）用以检测高压蓄能器（5）中的制动液压力，在油箱（1）中储存着制动液；低压泵Ⅰ（11）的进液口通过单向阀（18）与油箱（1）连接，低压泵Ⅰ（11）的出液口通过单向阀（19）与低速电磁阀（8）的出液口连接；低压泵Ⅱ（12）的进液口通过单向阀（18）与油箱（1）连接，低压泵Ⅱ（12）的出液口通过单向阀（19）与低速电磁阀（7）的出液口连接；低功率电机（13）的输出轴分别与低压泵Ⅰ（11）和低压泵Ⅱ（12）的输入轴连接，低功率电机（13）带动低压泵Ⅰ（11）和低压泵Ⅱ（12）旋转，低压泵Ⅰ（11）和低压泵Ⅱ（12）将液压制动液从油箱（1）中吸出，转变成低压制动液。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：衣丰艳，刘永辉，周稼铭，张立伟，
申请(专利权)人：山东交通学院，
类型：新型
国别省市：山东;37