制动力控制型的机动车行驶状况的控制装置和方法制造方法及图纸

一种控制车辆行驶状况的装置和方法可在车辆处于不希望的行驶状况例如旋回或漂出状况时对该车辆的至少一个预定的车轮（１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲ）施加制动力，上述的装置和方法可将制动力的减小速率控制到随车辆因上述预定车轮上受到制动力而产生的减速程度的增大而降低。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及机动车例如汽车等行驶状况的控制装置和方法。更具体地说，本专利技术涉及通过控制制动力来控制车辆行驶状况的控制装置和方法。作为控制车辆例如汽车等的行驶状况的一种控制装置，现有技术中已熟知美国专利5813732公开的制动力控制型车况控制装置。当车辆处于不满意的或不希望的行驶状况例如旋回或漂出时，上述类型的车辆行驶状况控制装置就工作，对某一个或几个车轮施加制动力，以抑制或防止不希望的行驶状况。更具体地说，当车辆以不希望的方式行驶时，例如，当车辆处于旋回状态或漂出状态时，上述类型的车况控制装置就工作，对某一合适的车轮或几个车轮自动施加制动力，使车辆减速，或者对车辆施加沿抑制这种不希望的行驶状况的方向上的横向摆动力矩。因此，上述的控制装置可在不需要车辆操作者或者说驾驶员进行专门操作的情况下自动地抑制不希望的行驶状况。在上述普通的制动力控制型车况控制装置中，通常是按照不希望的行驶状况的程度控制作用在某一合适的车轮或几个车轮上的制动力。因此，在车辆行驶状况突然恶化的情况下，就要对上述车轮(或几个车轮)快速地施加大的制动力，然后随着车辆行驶状况的稳定而较快地减小制动力。这样，车辆的减速度急剧增大，然后又较快速地减小，这就会引起车辆前后颠动，使车内乘客感到不适。为了解决上述问题，可通过例如将控制系数调为较低值的方法，按照车辆行驶状况的恶化程度将施加到某一合适的车轮或几个车轮上的制动力控制到低值。然而，在此情况下车况控制效果就减小了，不能有效而可靠地抑制或防止不希望的车辆行驶状况。因此，本专利技术的目的是提供一种能够防止在车况控制下已增加到较大量级的制动力的急剧减小从而有效和可靠地防止用别的车况控制方法会出现的车辆前后颠动的问题而又不损失车况控制效果的制动力控制型的车况控制装置。为了达到上述目的和/或其他的目的，本专利技术的一个方面提出一种用于控制车辆行驶状况的车况控制装置，在该装置中，控制器可在车辆处于不希望的行驶状况时对该车辆的至少一个预定的车轮施加制动力，并可将制动力的减小速率控制到随车辆因上述的至少一个预定的车轮受到制动力时而产生的减速度的增大而降低。采用上述结构的控制装置时，车辆减速度较高时的制动力减小速率比车辆减速度较低时要小。因此，可以有效而可靠地防止用其它方法时由于在车况控制下已大量增加的制动力的急剧减小而使车辆发生前后颠簸。而且，在车况控制下施加在预定车轮上的制动力不减小，故可有效而可靠地抑制或防止车辆的不希望的行驶状况。在本专利技术的一个最佳实施例中，当施加在预定车轮上的制动力增大量，控制器可将制动力减小速率的上限值调成较小值，从而降低制动力的减小速率。在上述实施例中，当施加在预定车轮上的制动力增大时，将制动力减小速率的上限值调成较小值，从而降低制动力的减小速率。因此，可以根据施加到预定车轮上的制动力而降低制动力的减小速率，而不需要计算车辆的减速度。而且，由于制动力减小速率的上限值随制动力的减小而增大，故制动力的减小速率随制动力的减小而逐渐增大。因此，在施加到预定车轮上的制动力减小过程中，与按固定的或者说恒定的小速率减小施加在车轮上的制动力的情况相比可更快地完成车况控制时制动力的施加。从下面参看附图对本专利技术最佳实施例的说明中，将可更清楚地了解本专利技术的上述目的和/或其他的目的、特征和优点，附图中相同的零件用相同的标号表示，附图中附图说明图1是按本专利技术最佳实施例的车辆行驶状况控制装置的结构简图2是由图1实施例的车况控制装置执行的车况控制过程的流程图；图3是表示控制车况的制动力的原先的目标输出值“Fatf”、路面摩擦系数μ、和制动力减小量的上限值“ΔFt”之间的关系的曲线图；图4是表示在车辆行驶状况突然恶化然后又很快改善的情况下控制车况的制动力的目标计算值和目标输出值的变化实例的曲线图；图5是表示在不希望的行驶状况反复发生的情况下控制车况的制动力的目标计算值和目标输出值的变化实例的曲线图；图6是由图1实施例的改型实例的车况控制装置执行的车况控制过程的流程图；和图7是表示路面摩擦系数μ与相关系数“Ka”之间关系的曲线图。图1简单示出按本专利技术最佳实施例的一种车辆行驶状况控制装置的结构。参看图1，车辆12具有两个从动轮-右前轮和左前轮10FR、10FL和两个主动轮-右后轮和左后轮10RR、10RL。上述的右前轮和左前轮10FR、10FL用于接受齿条齿轮传动型动力转向装置16分别通过转向横杆18R、18L传来的转向力而控制车辆的行驶方向。上述的动力转向装置16根据车辆操作者或者说驾驶员对方向盘14的转动而改动。通过制动装置20的液压环路22控制施加到车轮制动分泵24FR、24FL、24RR、24RL上的制动力，从而控制施加到各个车轮上的制动力。虽然图1未示出，上述的液压环路22包含一个集油器、一个油泵、各种阀件(例如，用于增大或减小车轮制动分泵内的压力的变压控制阀)等等。施加到每个车轮制动分泵的制动压力一般通过由驾驶员压下制动踏板26而驱动的主气缸28来控制。必要时，施加到每个车轮制动分泵上的制动压力也可通过电子控制装置30(下面将较详细说明)控制变压控制阀的负荷比来控制。车轮10FR、10FL、10RR、10RL设置有用于检测相应车轮转速Vwi(i＝FR、FL、RR、RL)的车轮转速传感器32FR、32FL、32RR、32RL。与方向盘14相连接的转向柱设置有一个用于检测转向角度θ的转向角传感器34。车辆12还具有一个用于检测车辆的横向摆动速率γ的横向摆动速率传感器36、一个用于检测纵向加速度Gx的纵向加速度传感器38和一个用于检测侧向加速度Gy的侧向加速度传感器40。上述的转向角传感器34、横向摆动速率传感器36和侧向加速度传感器40分别检测转向角度、横向摆动速率和侧向加速度，车辆左转弯的方向定义为正方向。如图1所示，电子控制装置30接收由车轮转速传感器32FR、32FL、32RR和32RL测出的车轮转速Vwi的指示信号、由转向角传感器34测出的转向角度θ的指示信号、由横向摆动速率传感器36测出的横向摆动速率γ的指示信号、由纵向加速度传感器38测出的纵向加速度Gx的指示信号和由侧向加速度传感器40测出的侧向加速度Gy的指示信号。虽然在图中未详细示出，电子控制装置30具有一台普通结构的微型计算机，该计算机具有例如通过双向公用总线互相连接的CPU(中央处理器)、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)和输入、输出接口件。通过电子控制装置30的工作可确定车辆的运行状况(例如转向状况)。如果车辆的运行状况处于一种不希望的或者说不满意的运行状况时，电子控制装置30就可根据不希望的运行状况按照图2所示的流程图计算出对必须施加制动力的每个车轮的控制车况的制动力的目标输出值“Fat”以抑制不希望的运行状况。在本说明书中，将需要接受控制车况的制动力的车轮称为“待控车轮”。在本实施例中，上述的控制车况的制动力的目标输出值Fat可通过现有技术的任何方法计算出来。例如，可根据车辆的运行状态计算出表示车辆旋回程度的旋回量“SS”和表示车辆漂出程度的漂出量“DS”，再根据旋回量“SS”和漂出量“DS”计算出控制转弯状况的目标制动力“Fsat”。另外，也可先计算出代表车辆横摇程度和方向的横摇评价值RV，再根据该横摇评价本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于在车辆处于不希望的行驶状况时通过对该车辆的至少一个预定的车轮（１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲ）施加制动力以控制车况的车辆行驶状况控制装置，其特征在于，将上述的制动力的减小速率控制到随车辆因上述的至少一个预定的车轮受到制动力而产生的减速程度的增加而降低。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：阿贺正己，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]