车辆用制动液压装置制造方法及图纸

一种车辆用制动液压装置，其具备：基体，其形成有制动液的液压路；电磁阀，其对液压路进行开闭；电磁线圈，其驱动电磁阀；以及壳体(20)，其具有收容电磁阀及电磁线圈的收容室，且安装在基体的外表面，其中，壳体(20)具备：周壁部(30)，其在表侧及背侧形成有开口部；以及中间壁部(40)，其将周壁部(30)内的空间划分为表侧和背侧，其中，在中间壁部(40)的背侧设有收容室，在中间壁部(40)的表面(40a)形成有凹部(46、48)及凸部(47)。在该结构中，能够防止热量引起的壳体的变形。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用制动液压装置
本专利技术涉及车辆用制动液压装置。
技术介绍
作为在车辆用制动系统中使用的主液压缸装置(车辆用制动液压装置)，存在如下这样的主液压缸装置，其具备：将向制动操作件的输入转换成制动液压的主液压缸；对设置在主液压缸的基体上的液压路进行开闭的电磁阀；外嵌于电磁阀的电磁线圈；具有对电磁阀及电磁线圈进行收容的收容室的壳体(例如，参照专利文献1)。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2007-099058号公报专利技术要解决的课题在所述主液压缸装置的壳体中形成有将周壁部内的空间划分为表侧和背侧的中间壁部，在该中间壁部的背侧形成有收容室。在这样的壳体中，在主液压缸装置进行连续驱动的情况下，线圈成为高温状态，热量向中间壁部传递，由此中间壁部的强度可能会下降。
技术实现思路
因此，本专利技术课题在于提供一种能够防止热量引起的壳体的强度的下降的车辆用制动液压装置。用于解决课题的方案为了解决所述课题，本专利技术涉及一种车辆用制动液压装置，其具备：基体，其形成有制动液的液压路；电磁阀，其对所述液压路进行开闭；电磁线圈，其驱动所述电磁阀；以及壳体，其具有收容所述电磁阀及所述电磁线圈的收容室，且安装在所述基体的外表面。所述壳体具备：周壁部，其在表侧及背侧形成有开口部；以及中间壁部，其将所述周壁部内的空间划分为表侧和背侧，其中，在所述中间壁部的背侧设有所述收容室。并且，在所述中间壁部的表面及背面中的至少一方形成有凹部或凸部。在该结构中，通过在中间壁部上形成凹部及凸部中的至少一方，从而中间壁部的表面积变大，因此能够提高中间壁部的散热性。而且，通过在中间壁部上形成凹部或凸部，能够抑制中间壁部的壁厚且同时增大中间壁部的强度。另外，优选通过呈放射状地形成的肋构成所述凸部，或在所述凹部设有呈放射状地形成的肋，由此使作用于中间壁部的按压力有效地分散。另外，优选避开埋设于所述中间壁部的母线而形成所述凹部，由此抑制中间壁部的壁厚。在所述车辆用制动液压装置中，在所述中间壁部的背面与所述电磁线圈之间夹设有弹性构件的情况下，优选在所述中间壁部的表面形成所述凹部或凸部。在该结构中，能够通过中间壁部的背面来稳定地承受弹性构件，且同时防止因来自弹性构件的按压力而使中间壁部的强度下降的情况。在所述车辆用制动液压装置中，在由树脂材料形成所述中间壁部、所述凹部及所述凸部的情况下，能够将凹部及凸部与中间壁部一体成形。专利技术效果在本专利技术的车辆用制动液压装置中，通过在中间壁部上形成凹部及凸部中的至少一方，能够提高中间壁部的散热性且同时增大中间壁部的强度，因此能够防止热量引起的壳体的强度的下降。附图说明图1是表示使用了本实施方式的主液压缸装置的车辆用制动系统的整体结构图。图2是表示本实施方式的主液压缸装置的图，(a)是侧视图，(b)是从前方观察到的图。图3是从表侧观察本实施方式的壳体的内部而得到的侧视图。图4是表示本实施方式的壳体、截止阀及压力传感器的分解立体图。图5是表示本实施方式的壳体及截止阀的图3的A-A剖视图。图6是表示本实施方式的电磁阀与压力传感器的位置关系的图。图7是从表侧观察本实施方式的壳体的内部而得到的立体图。图8是表示本实施方式的线圈侧母线组及传感器侧母线组的侧视图。图9是表示本实施方式的线圈侧母线组及传感器侧母线组的立体图。图10是表示本实施方式的线圈侧母线组及传感器侧母线组的分解立体图。图11是表示本实施方式的线圈侧母线组的侧视图。图12是表示本实施方式的传感器侧母线组的侧视图。具体实施方式适当参照附图，对本专利技术的实施方式进行详细地说明。在本实施方式中，举例说明了将本专利技术的车辆用制动液压装置即主液压缸装置适用于图1所示的车辆用制动系统A的情况。图1所示的车辆用制动系统A具备在原动机(发动机或电动马达等)的起动时工作的线控(ByWire)式的制动系统和在紧急时或原动机的停止时等工作的液压式的制动系统这双方。车辆用制动系统A具备：通过制动踏板P(制动操作件)的踩踏力而产生制动液压的主液压缸装置A1；利用电动马达(未图示)来产生制动液压的马达液压缸装置A2；以及对车辆行为的稳定化进行支援的液压控制装置A3。主液压缸装置A1、马达液压缸装置A2及液压控制装置A3作为不同单元而构成，且经由外部配管而连通。车辆用制动系统A除了可以搭载于仅以发动机(内燃机)为动力源的机动车之外，还可以搭载于并用马达的混合动力机动车或仅以马达为动力源的电动机动车·燃料电池机动车等。主液压缸装置A1具备串列式的主液压缸1、行程模拟器2、贮存器3、截止阀4、5、6、压力传感器7、8、主液压路9a、9b、连接液压路9c、9d、分支液压路9e，上述的各部件组装于基体10，并且各液压路9a～9e形成在基体10的内部。主液压缸1是将制动踏板P的踩踏力转换成制动液压的构件，具备在第一液压缸孔11a的底面侧配置的第一活塞1a、与推杆R连接的第二活塞1b、收容在第一液压缸孔11a的底面与第一活塞1a之间的第一压力室1e内的第一弹性构件1c、收容在两活塞1a、1b之间的第二压力室1f内的第二弹性构件1d。第二活塞1b经由推杆R而与制动踏板P连结。两活塞1a、1b受到制动踏板P的踩踏力而在第一液压缸孔11a内滑动，对两压力室1e、1f内的制动液进行加压。在两压力室1e、1f上分别连通有主液压路9a、9b。行程模拟器2是对制动踏板P产生模拟的操作反力的构件，具备在第二液压缸孔11b内滑动的活塞2a、对活塞2a向底面侧施力的两个弹性构件2b、2c。行程模拟器2经由分支液压路9e及主液压路9a而与主液压缸1的第一压力室1e连通，通过在第一压力室1e中产生的制动液压而使活塞2a工作。贮存器3是积存制动液的容器，具有与主液压缸1连接的供液孔3a、3b，且连接有从主贮存器(未图示)延伸的软管。主液压路9a、9b是以主液压缸1为起点的液压路。在作为主液压路9a、9b的终点的输出端口15a、15b上连接有直至液压控制装置A3的管材Ha、Hb。连接液压路9c、9d是从输入端口15c、15d至主液压路9a、9b的液压路。在输入端口15c、15d上连接有直至马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd。分支液压路9e是从与第一压力室1e连通的主液压路9a分支且直至行程模拟器2的液压路。第一截止阀4及第二截止阀5是对主液压路9a、9b进行开闭的常开型的截止阀。如图4所示，第一截止阀4及第二截止阀5具备电磁阀4a、5a和外嵌于电磁阀4a、5a的电磁线圈4b、5b。并且，当向电磁线圈4b、5b供给电流而电磁线圈4b、5b被励磁时，电磁阀4a、5a内的可动芯部移动而将电磁阀4a、5a关闭。如图1所示，第一截止阀4在从主液压路9a与分支液压路9e的交叉点至主液压路9a与连接液压路9c的交叉点的区间中对主液压路9a进行开闭。而且，第二截止阀5在比主液压路9b与连接液压路9d的交叉点靠上游侧的位置对主液压路9b进行开闭。第三截止阀6是对分支液压路9e进行开闭的常闭型的截止阀。如图4所示，第三截止阀6具备电磁阀6a和外嵌于电磁阀6a的电磁线圈6b。并且，当向电磁线圈6b供给电流而电磁线圈6b被励磁时，电磁阀6a内的可动芯部移动而将电磁阀6a打开。图1所示的压力传感器7、8检测制动液压的大小，装配于与主液压路9a、9b连通的传感器装配孔(本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用制动液压装置，其特征在于，具备：基体，其形成有制动液的液压路；电磁阀，其对所述液压路进行开闭；电磁线圈，其驱动所述电磁阀；以及壳体，其具有收容所述电磁阀及所述电磁线圈的收容室，且安装在所述基体的外表面，所述壳体具备：周壁部，其在表侧及背侧形成有开口部；以及中间壁部，其将所述周壁部内的空间划分为表侧和背侧，在所述中间壁部的背侧设有所述收容室，在所述中间壁部的表面及背面中的至少一方形成有凹部或凸部。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2012.03.30 JP 2012-0828011.一种车辆用制动液压装置，其特征在于，具备：基体，其形成有制动液的液压路，且具备液压缸部；电磁阀，其对所述液压路进行开闭；电磁线圈，其驱动所述电磁阀；以及壳体，其具有收容所述电磁阀及所述电磁线圈的收容室，且安装在所述基体的外表面，所述壳体具备：周壁部，其在表侧及背侧形成有开口部；以及中间壁部，其将所述周壁部内的空间划分为表侧和背侧，在所述中间壁部的背侧设有所述收容室，且在所述中间壁部上沿表背方向贯通有所述电磁阀的插入孔和所述电磁线圈用的开口部，...

【专利技术属性】
技术研发人员：中村元泰，
申请(专利权)人：日信工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP