铁道车辆用减震器制造技术

在铁道车辆用减震器中，确保可靠性及耐久性，并使用盘阀作为衰减阀。在封入有油液的缸体（12）内，插入与活塞杆（14）连结的活塞（13）。在伸出侧及缩入侧通路（22、23），设置具有盘阀的伸出侧及缩入侧衰减阀（25、26），在故障安全通路（24）设置提升型的故障安全阀（27），利用故障切换阀（28）及故障开闭阀（29）切换油液的流路。通常向故障切换阀（28）及故障开闭阀（29）通电，利用具有响应性优良的盘阀的伸出侧及缩入侧衰减阀（25、26）产生衰减力，根据控制电流调整衰减力。在故障时停止通电，利用坚固性优良的故障安全阀（27）产生一定的衰减力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】铁道车辆用减震器
本专利技术涉及一种安装在铁道车辆等车辆的悬架装置上的铁道车辆用减震器。
技术介绍
在例如铁道车辆中，在轮轴与转向架以及转向架与车体之间安装悬架弹簧及液压缓冲器等减震器，控制车体的上下方向及横向的振动。另外，已知一种设有能够调整衰减力的衰减力可变减震器、检测车体的上下及左右方向的加速度的速度传感器、检测轮轴、转向架及车体的位移的位移传感器等检测行驶过程中的车辆状态的各种传感器，通过基于这些传感器的检测，利用控制器控制衰减力可变减震器的衰减力来有效地抑制振动的减振装置。在现有的铁道车辆用减震器中，例如如专利文献I记载的那样，作为用于产生衰减力的衰减阀，使用对污物的耐受性高且耐久性及可靠性优良的提升阀。另一方面，在安装于机动车的悬架装置的液压缓冲器中，作为衰减阀，广泛使用轻量、响应性优良且容易设定衰减力特性的盘阀。但是，与提升阀相比，盘阀存在容易在作为阀体的圆盘上产生裂纹等损伤、耐久性差，而且对污物的耐受性低、可靠性差之类的问题。因此，特别是在要求耐久性及可靠性的铁道车辆用减震器中，不使用盘阀作为衰减阀。现有技术文献专利文献专利文献1:(日本)特开平11 — 132277号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的技术问题本专利技术的目的在于，提供一种确保可靠性及耐久性且使用盘阀作为衰减阀的铁道车辆用减震器。解决技术问题的技术手段为了解决上述技术问题，本专利技术提供一种铁道车辆用减震器，安装在铁道车辆上，其特征在于，包括:封入有工作流体的缸体；能够滑动地插入该缸体内的活塞；与所述活塞连结的活塞杆；第一及第二通路，工作流体通过所述活塞的移动而在该第一及第二通路中流通；第一衰减力产生机构，其控制所述第一通路的工作流体的流动而产生衰减力；第二衰减力产生机构，其控制所述第二通路的工作流体的流动而产生衰减力；切换构件，其利用控制电流切换所述第一及第二通路的工作流体的流路，在通电时打开所述第一通路而关闭所述第二通路，在非通电时关闭所述第一通路而打开所述第二通路；所述第一衰减力产生机构包括受到所述工作流体的压力而开阀的盘阀，所述第二衰减力产生机构是提升型的。专利技术效果根据本专利技术的铁道车辆用减震器，能够确保可靠性及耐久性且使用盘阀作为衰减阀。【附图说明】图1是表示安装有本专利技术的铁道车辆用减震器的铁道车辆的减振装置的简要结构的说明图。图2是表示本专利技术第一实施方式的衰减力可变减震器的简要结构的回路图。图3是本专利技术第二实施方式的衰减力可变减震器的回路图。图4是表示本专利技术第二实施方式的衰减力可变减震器的简要结构的纵剖视图。图5是图4所示的衰减力可变减震器的衰减力产生机构的沿图4的A — A线的剖视图。图6是图5所示的衰减力产生机构的沿B — B线的纵剖视图。图7是本专利技术第三实施方式的衰减力可变减震器的回路图。图8是表示本专利技术第四实施方式的衰减力可变减震器的简要结构的回路图。【具体实施方式】以下，基于附图对本专利技术的实施方式进行详细说明。参照图1及图2对本专利技术第一实施方式进行说明。图1中示出了安装有本实施方式的缓冲器的铁道车辆的简要结构。如图1所示，铁道车辆I将轮轴4经由转向架3安装在车体2上。转向架3以能够绕铅直轴转动且能够向上下方向及左右方向移动一定位移的方式连结在车体2上，利用空气弹簧5支承车体2。此外，也可以使用螺旋弹簧等其他弹簧构件来代替空气弹簧5。在构成悬架装置的车体2与转向架3之间，连结有作为铁道车辆用的横向减震器(抗偏器)的衰减力可变减震器6，相对于车体2与转向架4的左右方向的相对位移，衰减力可变减震器6产生行程而作用衰减力。另外，在转向架3与轮轴4之间，连结有悬架弹簧7及减震器8，吸收以及衰减转向架3与轮轴4之间的振动。在衰减力可变减震器6上，设有检测车体2与转向架3之间的左右方向的相对位移的行程传感器9，另外，在车体2上，设有检测车体2的左右方向的加速度的加速度传感器10。设有控制器11，该控制器11基于来自行程传感器9及加速度传感器10的输入信号,控制衰减力可变减震器6的衰减力。控制器11基于行程传感器9、加速度传感器10、检测其他车辆的行驶状态的车辆速度传感器等各种传感器的检测结果、隧道或内倾弯道(力 > 卜)等行驶位置信息实施振动控制，适当调整衰减力可变减震器6的衰减力，抑制车体2的左右方向的振动(横向摆动)。接着，参照图2对本专利技术第一实施方式的衰减力可变减震器6进行说明。如图2所示，衰减力可变减震器6包括缸体12、能够滑动地插入缸体12内的活塞13、与活塞13连结且向缸体12的外部伸出的活塞杆14、与缸体12的底部连接的储液室15和与缸体12连接的衰减力产生机构16。缸体12内被活塞13划分成活塞杆14侧的缸体室12A和底部侧的缸体室12B这两个腔室。在活塞13上设有单向阀17，该单向阀17仅允许油液从底部侧的缸体室12B侧向活塞杆14侧的缸体室12A侧流通。在缸体室12B与储液室15之间设有单向阀18，该单向阀18仅允许油液从储液室15侧向缸体室12B侧流通。作为工作流体，在缸体12内封入有油液，在储液室15内封入有油液及空气、氮体等气体。此外，也可以与各单向阀17、18并 列地设置在缸体12内变为高压时允许逆向流动的减压阀。衰减カ产生机构16具有与缸体室12A连接的第一 ロ 19、与缸体室12B连接的第 ニ ロ 20及与储液室15连接的储液室ロ 21这三个ロ。而且，还设有将第一 ロ 19与第二 ロ 20连接的伸出侧通路22、将第二ロ 20与储液室ロ 21连接的缩入侧通路23和以将伸出侧 及缩入侧通路22、23旁通的方式将第一口 19与储液室ロ 21直接连接的故障安全通路（フ ュィル通路）24。利用伸出侧及缩入侧通路22、23构成第一通路，油液通过活塞13的移动 而在该第一通路中流通，利用故障安全通路24构成第二通路。在伸出侧通路22，设置伸出侧衰减阀25来作为控制伸出侧通路22的油液流动而 产生衰减カ的第一衰减カ产生机构。在缩入侧通路23，设置缩入侧衰减阀26作为控制缩 入侧通路23的油液流动而产生衰减カ的第一衰减カ产生机构。这些伸出侧及缩入侧衰减 阀25、26包括盘阀，能够根据通向螺线管的通电电流来调整衰减力，其中，该盘阀受到油液 的压カ而弯曲，从而从阀座上提升而开阀。调整该衰减カ的机构是将油液的压カ导入到设 在盘阀背部的先导室而控制开阀的先导型的比例电磁阀。此外，伸出侧及缩入侧衰减阀25、 26的衰减カ调整除了是使用先导压カ的那类调整以外，还可以调整通路面积或直接改变盘 阀的弹簧载荷。另外，在故障安全通路24，设置故障安全阀（フュィル弁）27来作为控制故障安全 通路24的油液流动而产生衰减カ的第二衰减カ产生机构。故障安全阀是提升型的调压阀。在第一 ロ 19设有故障切换阀（フェィル切換弁)28作为切换构件，在第二 ロ 20设 有故障开闭阀（フュィル開閉弁）29作为切换构件。故障切换阀28是将第一ロ 19与伸出 侧通路22或故障安全通路24有选择性地连接的二位二通电磁切换阀，在非通电时将第一 ロ 19与故障安全通路24连接（图示的位置)，在通电时将第一 ロ 19与伸出侧通路22连接。 故障开闭阀29是常闭的电磁开闭阀，在非通电时将第二 ロ 20与缩入侧通路23之间切断 (图示的位本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁道车辆用减震器，安装在铁道车辆上，其特征在于，包括：封入有工作流体的缸体；能够滑动地插入该缸体内的活塞；与所述活塞连结的活塞杆；第一及第二通路，工作流体通过所述活塞的移动而在该第一及第二通路中流通；第一衰减力产生机构，其控制所述第一通路的工作流体的流动而产生衰减力；第二衰减力产生机构，其控制所述第二通路的工作流体的流动而产生衰减力；切换构件，其利用控制电流切换所述第一及第二通路的工作流体的流路，在通电时，打开所述第一通路而关闭所述第二通路，在非通电时，使所述第一通路相比于所述第二通路收得更窄，或者关闭所述第一通路而打开所述第二通路；所述第一衰减力产生机构包括受到所述工作流体的压力而开阀的盘阀，所述第二衰减力产生机构是提升型的。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.07.28 JP 2011-1655701.一种铁道车辆用减震器，安装在铁道车辆上，其特征在于，包括:封入有工作流体的缸体；能够滑动地插入该缸体内的活塞；与所述活塞连结的活塞杆；第一及第二通路，工作流体通过所述活塞的移动而在该第一及第二通路中流通；第一衰减力产生机构，其控制所述第一通路的工作流体的流动而产生衰减力；第二衰减力产生机构，其控制所述第二通路的工作流体的流动而产生衰减力；切换构件，其利用控制电流切换所述第一及第二通路的工作流体的流路，在通电时，打开所述第一通路而关闭所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：柴原和晶，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP