铁路车辆用减震装置制造方法及图纸

本发明专利技术的铁路车辆用减震装置(1)具备：罐体(7)，其贮存向致动器的缸体(2)供给及从缸体(2)排出的液体；第一开闭阀(9)，其设置在使由插入到缸体(2)内的活塞(3)所划分的杆侧室(5)与活塞侧室(6)连通的第一通路(8)，能够打开和关闭该第一通路(8)；第二开闭阀(11)，其设置在使上述活塞侧室(6)与上述罐体(7)连通的第二通路(10)，能够打开和关闭该第二通路(10)；泵(12)，其从上述罐体(7)向上述杆侧室(5)供给液体；电动机(15)，其以固定的转速旋转来驱动上述泵(12)进行旋转；以及区段判断部(44c)，其根据上述电动机(15)的目标转速和实际的转速之间的速度偏差，判断铁路车辆正在行驶的区段种类是明线区段还是隧道区段。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】铁路车辆用减震装置
[0001 ] 本专利技术涉及一种铁路车辆用减震装置的改进。
技术介绍
一直以来，作为铁路车辆用减震装置，例如已知为了抑制相对于铁路车辆的行进方向的左右方向的震动而安装在车体与转向架之间使用的装置。在JP2010-65797A中公开了一种铁路车辆用减震装置，其具备:缸体，其与铁路车辆的转向架和车体中的一方连结；活塞，其滑动自如地插入到缸体内；杆，其插入到缸体内，并与转向架和车体中的另一方以及活塞连结；杆侧室和活塞侧室，其通过活塞在缸体内划分而得到；罐体，其贮存向缸体供给的液体；第一开闭阀，其设置在使杆侧室与活塞侧室连通的第一通路的中途；第二开闭阀，其设置在使活塞侧室与罐体连通的第二通路的中途；泵，其向杆侧室供给动作油；排出通路，其将杆侧室与罐体连接；以及可变溢流阀，其设置在排出通路的中途，能够变更开阀压力。通过对该泵、第一开闭阀、第二开闭阀以及可变溢流阀进行驱动，致动器能够向伸缩双方发挥推力，通过该推力来抑制车体的震动。
技术实现思路
在铁路车辆用减震装置中，求出致动器所要产生的推力作为推力指令值，按照推力指令值控制致动器的推力，来抑制车体的震动。通过使用控制增益等来计算该推力指令值。例如，在高空气球控制的情况下，将作为控制增益的高空气球增益与车体的横向的速度相乘，从而计算推力指令值。这样，通过检测加速度、速度等，将其乘以控制增益，来求出推力指令值。铁路车辆在一次运营行驶中，几乎都是必须行驶于包含作为非隧道区段的明线区段和隧道区段的路线的情况。在明线区段和隧道区段中，车体的震动模式不同。因此，铁路车辆在一次运营行驶中，必须在震动模式不同的区段中行驶。另外，即使在明线区段内，在直线区段和曲线区段中，车体的震动模式不同。_7] 用于解决问题的方案因此，在保持控制增益固定的情况下计算推力指令值来控制致动器时，有可能推力指令值不适合于震动模式，无法有效地抑制车体的震动，无法良好地保持乘坐舒适性。因此，在现有的铁路车辆用减震装置中，从铁路车辆的车辆监视装置等得到铁路车辆的行驶位置的信息、正在行驶的区段是哪个区段种类的信息。另外，参照将所得到的信息和控制增益关联起来的表，选择最优的控制增益。为了这样从车辆监视装置等得到铁路车辆正在行驶的区段种类、行驶位置之类的信息，需要用于将铁路车辆用减震装置与车辆监视装置连接起来的接口。另外，针对如地方干线那样车辆信息传送设备不完备的铁路车辆，无法得到上述的信息，难以安装铁路车辆用减震装置。本专利技术就是鉴于上述的问题点而提出的，其目的在于，提供一种铁路车辆用减震装置，其不从车辆监视装置取得行驶位置、正在行驶的区段种类的信息，就能够判断铁路车辆的正在行驶的区段种类。根据本专利技术的某个方式，是一种铁路车辆用减震装置，求出要使致动器输出的推力作为推力指令值，控制上述致动器来抑制车体的震动，上述致动器具备:缸体，其与铁路车辆的转向架和车体中的一方连结；活塞，其滑动自如地插入到上述缸体内；杆，其插入到上述缸体内，并与上述转向架和上述车体中的另一方以及上述活塞连结；以及杆侧室和活塞侧室，其通过上述活塞在上述缸体内划分而得到，该铁路车辆用减震装置具备:罐体，其贮存向上述缸体供给及从上述缸体排出的液体；第一开闭阀，其设置在使上述杆侧室与上述活塞侧室连通的第一通路，能够打开和关闭该第一通路开闭；第二开闭阀，其设置在使上述活塞侧室与上述罐体连通的第二通路，能够打开和关闭该第二通路；泵，其从上述罐体向上述杆侧室供给液体；电动机，其以固定的转速进行旋转来驱动上述泵进行旋转；以及区段判断部，其根据上述电动机的目标转速与实际的转速之间的速度偏差，判断上述铁路车辆正在行驶的区段种类是明线区段还是隧道区段。以下参照附图详细说明本专利技术的实施方式、本专利技术的优点。【附图说明】图1是表示以平面视图观察安装有本专利技术的实施方式的铁路车辆用减震装置的铁路车辆的状态的结构图。图2是本专利技术的实施方式的铁路车辆用减震装置的详细图。图3是本专利技术的实施方式的铁路车辆用减震装置的控制器的控制框图。图4是说明区段判断部的区段种类的判断内容的图。图5是本专利技术的实施方式的铁路车辆用减震装置的控制器的指令运算部的控制框图。【具体实施方式】以下，参照附图，说明本专利技术的实施方式的铁路车辆用减震装置I。铁路车辆用减震装置I被用作铁路车辆的车体B的减震装置。铁路车辆用减震装置I如图1所示，具备:前侧的致动器Af，其安装在前侧的转向架Tf与车体B之间；后侧的致动器Ar，其安装在后侧的转向架Tr与车体B之间；以及控制器C，其对这些致动器Af、Ar进行主动控制。铁路车辆用减震装置I求出要使致动器Af、Ar输出的推力作为推力指令值，控制致动器Af、Ar来抑制车体B的震动。致动器Af、致动器Ar分别各设置一对。前后的致动器Af、Ar与向铁路车辆的车体B的下方垂下的销P连结，在车体B和前后的转向架Tf、Tr之间成对地并列安装。[0021 ] 前后的致动器Af、Ar基本上通过主动控制来抑制相对于车体B的车辆行进方向的水平横向的震动。在该情况下，控制器C控制前后的致动器Af、Ar，来进行主动控制使得抑制车体B的横向的震动。具体地说，控制器C在进行抑制车体B的震动的控制时，检测相对于车体B的前部Bf的车辆行进方向的水平横向的横向加速度a f和相对于车体B的后部Br的车辆行进方向的水平横向的横向加速度ar。控制器C根据检测出的横向加速度af和横向加速度ar，计算前后的转向架Tf、Tr的正上方的围绕车体中心G的角加速度即摇摆加速度ω。另夕卜，控制器C根据检测出的横向加速度af和横向加速度a r,计算车体中心G的水平横向的加速度即晃动加速度β。另外，控制器C根据计算出的摇摆加速度ω和晃动加速度β，计算要通过前后的致动器Af、Ar分别产生的推力即推力指令值Ff、Fr。控制器C进行反馈控制使得前后的致动器Af、Ar产生如这些推力指令值Ff、Fr那样的推力，由此抑制车体B的横向的震动。另外，在图1中，致动器Af和致动器Ar分别设置两个，通过单一的控制器C控制它们，但也可以代替它，而对各个致动器Af、Ar逐一地设置控制器C。接着，参照图2说明铁路车辆用减震装置I的具体结构。使前后的致动器Af、Ar伸缩的铁路车辆用减震装置I具有相同的结构。以下，为了避免说明的重复，而只说明具备前侧致动器Af的铁路车辆用减震装置I的结构，省略对具备后侧的致动器Ar的铁路车辆用减震装置I的具体说明。致动器Af具备:缸体2，其与铁路车辆的转向架Tf和车体B中的一方连结；活塞3，其滑动自如地插入到缸体2内；杆4，其插入到缸体2内，并与转向架Tf和车体B中的另一方以及活塞3连结；以及杆侧室5和活塞侧室6，其通过活塞3在缸体2内划分而得到。致动器Af构成为单杆型的致动器。另外，铁路车辆用减震装置I还具备:罐体7，其贮存向缸体2供给及从缸体2排出的作为液体的动作油；第一开闭阀9，其设置在使杆侧室5与活塞侧室6连通的第一通路8，能够打开和关闭第一通路8 ;第二开闭阀11，其设置在使活塞侧室6与罐体7连通的第二通路10，能够打开和关闭第二通路10 ;泵12，其从罐体7向杆侧室5供给动作油；以及电动机15，其以固定的转速旋转来驱动泵12进行旋转。在杆侧室5和活塞侧室6中填充有动作油，并本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁路车辆用减震装置，求出要使致动器输出的推力作为推力指令值，控制上述致动器来抑制车体的震动，上述致动器具备：缸体，其与铁路车辆的转向架和车体中的一方连结；活塞，其滑动自如地插入到上述缸体内；杆，其插入到上述缸体内，并与上述转向架和上述车体中的另一方以及上述活塞连结；以及杆侧室和活塞侧室，其通过上述活塞在上述缸体内划分而得到，该铁路车辆用减震装置具备：罐体，其贮存向上述缸体供给及从上述缸体排出的液体；第一开闭阀，其设置在使上述杆侧室与上述活塞侧室连通的第一通路，能够打开和关闭该第一通路；第二开闭阀，其设置在使上述活塞侧室与上述罐体连通的第二通路，能够打开和关闭该第二通路；泵，其从上述罐体向上述杆侧室供给液体；电动机，其以固定的转速进行旋转来驱动上述泵进行旋转；以及区段判断部，其根据上述电动机的目标转速与实际的转速之间的速度偏差，判断上述铁路车辆正在行驶的区段种类是明线区段还是隧道区段。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.06.20 JP 2011-1361631.一种铁路车辆用减震装置，求出要使致动器输出的推力作为推力指令值，控制上述致动器来抑制车体的震动， 上述致动器具备: 缸体，其与铁路车辆的转向架和车体中的一方连结； 活塞，其滑动自如地插入到上述缸体内； 杆，其插入到上述缸 体内，并与上述转向架和上述车体中的另一方以及上述活塞连结；以及 杆侧室和活塞侧室，其通过上述活塞在上述缸体内划分而得到， 该铁路车辆用减震装置具备: 罐体，其贮存向上述缸体供给及从上述缸体排出的液体； 第一开闭阀，其设置在使上述杆侧室与上述活塞侧室连通的第一通路，能够打开和关闭该第一通路； 第二开闭阀，其设置在使上述活塞侧室与上述罐体连通的第二通路，能够打开和关闭该第二通路； 泵，其从上述罐体向上述杆侧室供给液体； 电动机，其以固定的转速进行旋转来驱动上述泵进行旋转；以及 区段判断部，其根据上述电动机的目标转速与实际的转速之间的速度偏差，判断上述铁路车辆正在行驶的区段种类是明线区段还是隧道区段。2.根据权利要求1所述的铁路车辆用减震装置，其特征在于， 上述区段判断部在判断为上述铁路车辆正在行驶的区段种类是明线区段、且上述致动器的推力或上述推力指令值超过推力阈值的情况下，将上述区段种类判断为曲线区段。3.根据权利要求1所述的铁路车辆用减震装置，其特征在于， 上述区段判断部在判断为上述铁路车辆正在行驶的区段种类是隧道区段、且上述致动器的推力或上述推力指令值为推力阈值以下的情况下，判断为上述致动器的性能下降。4.根据权利要求3所述的铁路车辆用减震装置，其特征在于， 在由上述区段判断部判断为上述致动器性能下降的情况下，将上述第一开闭阀和上述第二开闭阀切换到切断位...

【专利技术属性】
技术研发人员：小川贵之，青木淳，内田胜，
申请(专利权)人：萱场工业株式会社，
类型：
国别省市：