用于控制部分双离合变速器换挡的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于控制例如商用车的部分双离合变速器换挡的方法，该部分双离合变速器带有第一分变速器，该第一分变速器构造为双离合变速器（DKG），带有双离合器（DK），该双离合器包括第一离合器（K1）和第二离合器（K2），双离合变速器（DKG）能够通过这两个离合器与构造为涡轮增压的内燃机的驱动发动机（M）作用连接；该部分双离合变速器还带有在传动系中后置于双离合变速器（DKG）的第二分变速器，其构造为牵引力中断换挡的主变速器（HG）。在伴有主变速器（HG）中的挡位变换的牵引换挡期间，将第一离合器（K1）和第二离合器（K2）至少部分闭合，从而使得它们相互张紧，其中，产生对抗驱动发动机（M）的力矩，由此驱动发动机的增压压力在牵引换挡期间在很大程度上被保持或至少在时间上接近牵引换挡地被建立。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种按权利要求1前序部分所述的用于控制部分双离合变速器(Teildoppelkupplungsgetriebe)换挡的方法。
技术介绍
出于舒适性和性能原因，在商用车中越来越多地使用具有动力换挡能力的自动化的(automatisiert)变速器。在此,无牵引力中断换挡的双离合变速器特别吸引人。这种自动化的换挡变速器包括一个中间轴变速器或多个相继联接的中间轴变速器组以及必要时后接的行星齿轮变速器。在经典的双离合变速器中的挡位在两个变速器分支中被划分为偶数挡组和奇数挡组，其中，每一组配属有双离合器中的一个离合器。借助双离合器可以实现连续的、几乎无牵引力中断的换挡顺序，其中，在当前无负载的变速器分支中预选接下来的挡位以及通过对两个离合器的交叠操纵进行挡位变换。挡位的动力流可以用传统方式经过驱动轴和输出轴或可以经由多次变换的轴迂回通过变速器。与以行星齿轮结构形式的纯负载自动换挡装置相比，自动化的换挡变速器具有性能和成本优势。但随着挡位数量的增加，结构大小和构造费用以及由此制造成本也上升。因为商用车变速器根据使用领域的不同通常为了实现特定的变速器传动比范围以及为了高效运行需要相对较多的挡位数量，所以尤其是对商用车应用而言适宜的是，考虑成本更为低廉且更紧凑地构建的变速器混合形式，即所谓的部分双离合变速器，在这种部分双离合变速器中，除了动力换挡的变速器或带有双离合器的变速器部分外，还布置着传统的，亦即牵引力中断换挡的变速器部分，例如主变速器组，或后置的牵引力中断换挡的变速器，例如分动器或车桥传动装置。这种部分双离合变速器根据所实施的换挡的不同当在主变速器部分中进行挡位变换时表现得如传统的自动化的换挡变速器那样，亦即具有牵引力中断的缺陷，或者当在双离合变速器部分中进行挡位变换时，表现得如同动力换挡变速器那样。例如DE102008008496A1示出一种如下分级变速器，其在工作方式上对应于部分双离合变速器。分级变速器具有第一和第二输入轴，它们可以通过双离合器的各一个离合器与驱动发动机连接；该分级变速器还具有中间轴，两个输入轴通过第一和第二输入齿轮组以不同的传动比联结到该中间轴上。输出轴可选地可以通过其他不同的齿轮组联结到中间轴上。在第一挡位与第二挡位之间的双向挡位变换无需其他换挡过程就可以通过两个离合器的交叠的断开或闭合无牵引力中断地进行，因为在这些挡位中的动力流仅在第一与第二输入齿轮组之间变换，但经过同一其他齿轮组传向输出轴。其余的挡位变换要求切换参与的挡位离合器，结果是牵引力中断。由牵引力中断的挡位变换造成的舒适度和性能损失被进一步通过涡轮增压的内燃机的增压压力损失加强。废气涡轮增压器使用在大多数柴油机中并且同时也使用在很多的汽油机中。废气涡轮增压器具有涡轮机，该涡轮机利用包含在废气中的动能来驱动压气机，该压气机本身将抽吸且预压缩的新鲜空气输送给发动机的气缸以提高发动机性能。因此它与发动机转速无直接关联地被废气流驱动。不充分的涡轮增压，除了在牵引力中断的换挡时的速度损失外，在相应的行驶阻力下还造成牵引不足(Durchzugsschwiiche)，该牵引不足当在较低的发动机转速范围内有强烈的加速请求时通常公知为涡轮迟滞。当必须首先建立起涡轮增压器的增压压力时，那么据此在增压极限转速之上时才提供进气力矩(Saugmoment)以达到发动机的全负载力矩。因为输送的空气量与增压转速大致成平方，所以在负载接通之后在达到进气力矩与可静态达到的发动机力矩之间的时间间隔能明显感受到牵引不足。尤其在商用车柴油机中，这个时间间隔以及因此到增压的运行区域的过渡通常特别大。当换挡过程在传统的变速器部分中发生时，部分双离合变速器如所有传统的自动化的变速器那样也遇到这个问题。虽然为了避免涡轮迟滞，公知有废气涡轮增压器的电气的或机械的辅助驱动器或辅助压气机，以便在发动机的动能不足时提高增压压力。但这些装置较为耗费成本且需要额外的结构空间。由未预公开的专利申请DE102010028076.3公开了一种用于自动化的换挡变速器换挡控制的方法，该自动化的换挡变速器带有前接的液力的起动元件和制动元件，用该起动元件和制动元件可以在牵引换挡时避免在换挡后建立负载时出现涡轮增压的驱动发动机的牵引不足。在其中布置有带泵轮、涡轮和转向轮的液力变矩器或在取消转向轮的情况下布置有液力离合器，在该液力变矩器中泵轮可以通过锁止离合器与和变速器输入轴连接的中间轴连接，以及涡轮可以通过超越离合器与中间轴连接以及可以通过涡轮机制动器相对位置固定的壳体制动。在保持由驱动发动机给出的发动机力矩的情况下，通过以如下方式建立起相应高的阻力力矩来进行用于在牵引换挡开始时挂出挡位的负载消减，即，涡轮机制动器至少部分闭合以及由起动元件和制动元件传递给涡轮机制动器的扭矩被调整到驱动发动机的发动机力矩。由此可以在很大程度上无扭矩地挂出挡位。在同步以及挂入目标挡位之后，涡轮机制动器再次被打开，从而在发动机上施加新挡位的负载。因为对于负载消减发动机力矩没被减小，所以涡轮增压的驱动发动机在负载情况下突发地给出的发动机力矩的干扰性中断被取消。在公知的方法中，涡轮迟滞的影响借助液力变矩器或其涡轮机制动器被减小。在部分双离合变速器中，这种起动元件和制动元件并不存在，而更确切地说是布置有双离合器。因此公知的方法并不适用于在部分双离合变速器中的换挡过程中的涡轮迟滞问题。
技术实现思路
在这个背景下，本专利技术的任务是，提出一种，用该方法可以成本低廉地避免在牵引换挡后涡轮增压的驱动发动机的牵引不足或至少极大地减小了其不期望的效果。该任务的解决方案由主权利要求的特征得出，而本专利技术有利的设计方案和改进设计可以由从属权利要求得出。本专利技术基于如下认识，即，在包括动力换挡的双离合变速器部分和紧接其后的牵引力中断换挡的传统的变速器部分的变速器中，双离合器在传统的变速器部分中的挡位变换时可以通过建立起张紧力矩被使用以产生负载力矩，构造为涡轮增压的内燃机的驱动发动机的力矩支撑在该负载力矩上。张紧力矩应当用于将负载加载到驱动发动机上和/或用于在传统的变速器部分中消减负载。尤其地，废气涡轮增压器的增压压力在换挡期间应当被保持在一个极值之上或紧接在传统部分中的变速器挂入空挡之后在短时间内被再次建立。同时应当借助双离合器来同步在传统的变速器部分中的目标挡位。由此在新挡位中可以防止出现可感觉到的涡轮迟滞。据此本专利技术基于一种用于控制例如商用车的部分双离合变速器换挡的方法，该部分双离合变速器带有第一分变速器，该第一分变速器构造为双离合变速器，带有双离合器，该双离合器包括第一离合器和第二离合器，双离合变速器通过这两个离合器可以与构造为涡轮增压的内燃机的驱动发动机作用连接；该部分双离合变速器还带有在传动系中后置于双离合变速器的第二分变速器，其构造为牵引力中断换挡的主变速器。为了解决提出的任务，本专利技术设置，在伴有主变速器中的挡位变换的牵引换挡期间，将第一离合器和第二离合器至少部分闭合，从而使得它们相互张紧，其中，产生对抗驱动发动机的力矩，由此驱动发动机的增压压力在牵引换挡期间在很大程度上被保持或至少在时间上接近牵引换挡地被建立。该方法可以有利地既在如下装置中使用，该装置具有如下变速器，该变速器带有在发动机侧的双离合变速器部分和后面本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.10.11 DE 102010042267.31.一种用于控制例如商用车的部分双离合变速器换挡的方法，所述部分双离合变速器带有第一分变速器，所述第一分变速器构造为双离合变速器(DKG)，带有双离合器(DK)，所述双离合器包括第一离合器(Kl)和第二离合器(K2)，所述双离合变速器(DKG)能通过所述离合器与构造为涡轮增压的内燃机的驱动发动机(M)作用连接；所述部分双离合变速器还带有在传动系中后置于所述双离合变速器(DKG)的第二分变速器，所述第二分变速器构造为牵引力中断换挡的主变速器(HG)，其特征在于，在伴有所述主变速器(HG)中的挡位变换的牵引换挡期间，将所述第一离合器(Kl)和所述第二离合器(K2)至少部分闭合，从而使得它们相互张紧，其中，产生对抗所述驱动发动机(M)的力矩，由此所述驱动发动机的增压压力在所述牵引换挡期间在很大程度上被保持或至少在时间上接近所述牵引换挡地被建立。2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，为了建立起所述双离合器(DK)的张紧力矩，两个离合器(K1、K2)中的一个紧贴地运行，而两个离合器(Κ1、Κ2)中的另一个滑差式运行。3.按权利要求1所述的方法，其特征在于，为了建立起所述双离合器(DK)的张紧力矩，两个离合器(Kl、Κ2)都滑差式运行。4.按权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，在换挡开始时，通过减小发动机力矩以及按需要打开当前导引负载的离合器(Kl、Κ2)，在所述主变速器(HG)中进行负载消减，直至当前在所述主变速器(HG)中挂入的挡位能在很大程度上无负载地挂出，以及紧接在挂出挡位之后将所述双离合器(DK)张紧，其中，产生对抗所述驱动发动机(M)的力矩以及进行转速适配以调整出要挂入的挡位的要换挡的部件上的同步运行，以及在挂入新挡位之后在所述主变速器(HG)中进行负载建立，其中，通过打开两个离合器(Kl、Κ2)中的一个而另一个离合器(Kl、Κ2)作为在新挡位中导引负载的离合器保持闭合或闭合，解除所述双离合器(DK)的张紧。5.按权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，在换挡开始时，通过所述双离合器(DK)的张紧产生对抗所述驱动 发动机(M)的力矩，其中，使两个离合器(Κ1、Κ2)中的当前没有导引负载的离合器进行滑差式运转而当前导引负载的离合器(Κ1、Κ2)保持闭合或保持至少部分闭合，由此在所述主变速器(HG)中进行...

【专利技术属性】
技术研发人员：弗洛里安·施奈德，罗兰·梅尔，
申请(专利权)人：ZF腓德烈斯哈芬股份公司，
类型：
国别省市：