车辆运动控制系统技术方案

本车辆运动控制系统系(1)包括获取车辆(10)的基准横摆率以及实际横摆率的车辆状态量获取单元、基于上述基准横摆率以及实际横摆率进行OS/US判定的车辆状态估计单元、以及基于OS/US判定的结果进行车辆运动控制的车辆运动控制手段。在本车辆运动控制系统(1)中，控制单元(3)的高通滤波部(312)进行从基准横摆率和实际横摆率去除规定的截止频率以下分量的高通滤波处理。然后，OS/US判定部(313)基于高通滤波处理后的基准横摆率和高通滤波处理后的实际横摆率的偏差进行OS/US判定。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆运动控制系统，更具体地涉及能够减少传感器误差的影响而高精度地进行0S/US判定的车辆运动控制系统。
技术介绍
在一般的车辆运动控制系统中，基于各种传感器的输出值来获取基准横摆率以及实际横摆率，基于这些在执行车辆的转向不足状态以及转向过度状态的判定(os/us判定)O作为涉及到的现有的车辆运动控制系统，已知有专利文献I中记载的技术。在现有的车辆运动控制系统(车辆的运动控制装置)中，通过对基准横摆率和实际横摆率的偏差乘以具有规定的频率特性的反馈增益而进行0S/US判定，来去除传感器误差的影响。专利文献1:日本专利文献特开平08-48256号公报。
技术实现思路
这里，在各种传感器的输出值中含有固有的传感器误差(特别是，低频率分量所包含的零点误差)。该传感器误差是能够从各种传感器的规格获取的已知的值。所述传感器误差大，则0S/US判定可能迟缓，从而不是优选的。另外，在上述专利文献I中记载的技术中，对横摆率偏差乘以规定的频率特性的反馈增益，因此频率处理后的横摆率偏差不能反映0S/US得分影响,可能会影响判定精度。因此，本专利技术是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供一种能够减少传感器误差的影响而高精度地进行0S/US判定的车辆运动控制系统。为了达成上述目的，本专利技术涉及的车辆运动控制系统包括:车辆状态量获取单元，所述车辆状态量获取单元获取车辆的基准横摆率以及实际横摆率；车辆状态估计单元，所述车辆状态估计单元基于所述基准横摆率以及所述实际横摆率判定车辆的转向过度状态或者转向不足状态(以下，称为0S/US判定)；以及车辆运动控制单元，所述车辆运动控制单元基于所述0S/US判定的结果进行车辆运动控制，其特征在于:所述车辆状态估计单元进行从所述基准横摆率以及所述实际横摆率去除规定的截止频率以下的分量的高通滤波处理，并且基于所述高通滤波处理后的所述基准横摆率和所述高通滤波处理后的所述实际横摆率的偏差进行所述0S/US判定。另外，本专利技术涉及车辆运动控制系统优先所述车辆状态估计单元根据车辆的转向频度改变所述截止频率。另外，本专利技术涉及的车辆运动控制系统优选所述车辆状态估计单元根据车辆的前后加速度改变所述截止频率。另外，本专利技术涉及的车辆运动控制系统优选在所述车辆状态量获取单元基于规定的传感器的输出值计算所述基准横摆率时，所述车辆状态估计单元通过比较所述高通滤波处理后的所述基准横摆率和所述高通滤波处理后的所述实际横摆率的偏差和具有比O大且比所述传感器的传感器误差小的绝对值的规定的阈值k来进行所述OS/US判定。另外，本专利技术涉及的车辆运动控制系统优选所述车辆状态估计单元在基于所述高通滤波处理后的所述基准横摆率和所述高通滤波处理后的所述实际横摆率的偏差的所述0S/US判定成立时，设定具有比O大且比传感器误差小的绝对值的阈值k’，并且通过比较没有所述高通滤波处理的所述基准横摆率和没有所述高通滤波处理的所述实际横摆率的偏差和阈值k’来进行所述OS/US判定。另外，本专利技术涉及的车辆运动控制系统优选在基于所述高通滤波处理后的所述基准横摆率和所述高通滤波处理后的所述实际横摆率的偏差的所述0S/US判定以及基于没有所述高通滤波处理的所述基准横摆率和没有所述高通滤波处理的所述实际横摆率的偏差的所述0S/US判定中的至少一者成立时，所述车辆运动控制单元进行车辆运动控制。在本车辆运动控制系统中，通过基于高通滤波处理后的基准横摆率和高通滤波处理后的实际横摆率进行0S/US判定，能够减少传感器误差(特别是低频率分量所包含的零点误差)的影响。由此，提高了 0S/US判定的精度，因此具有适当地进行车辆运动控制的优点。附图说明图1是示出本专利技术的实施例所涉及的车辆运动控制系统的构成图；图2是示出图1中记载的车辆运动控制系统的作用的流程图；图3是示出图1中记载的车辆运动控制系统的变形例I的说明图；图4是示出图1中记载的车辆运动控制系统的变形例2的说明图；图5是示出图1中记载的车辆运动控制系统的变形例3的流程图；图6是示出图1中记载的车辆运动控制系统的变形例4的流程图。具体实施例方式以下，参照附图详细地说明本专利技术。此外，本专利技术不限定于本实施方式。另外，本实施方式的构成要素中含有维持专利技术的同一性的同时可替换且替换是显而易见的构成要素。另外，本实施方式中记载的多个变形例在对本领域技术人员来说显而易见的范围内能够任意组合。车辆运动控制系统图1是示出本专利技术的实施例涉及的车辆运动控制系统的构成图。图2是示出图1中记载的车辆运动控制系统的作用的流程图。本车辆运动控制系统I是控制车辆10的运动或者动作的(以下，称为车辆运动控制)系统，例如，能够实现VSC(Vehicle Stability Control,车辆稳定性控制)功能。在本实施方式中，作为一个例子，对进行车辆10的转向过度状态以及转向不足状态的判定(OS/US判定)，在该0S/US判定成立时，执行抑制车辆10的转向不足状态以及转向过度状态的控制(0S/US抑制控制)的情况进行说明。本车辆运动控制系统I包括制动力控制装置2和控制单元3 (参照图1)。此外，在本实施例中，车辆10采用FR (Front engine Rear drive,前置发动机后轮驱动)形式,车辆10的左侧后轮IlRL以及右侧后轮IlRR是车辆10的驱动轮，左侧前轮IlFL以及右侧前轮IlFR是车辆10的转向轮。制动力控制装置2是控制针对各车轮IIFlTlIRL的制动力的装置，包括:油压电路21、轮缸22FIT22RL、制动踏板23、以及主汽缸24。油压电路21包括油箱、油泵、油压保持阀、以及油压减压阀等(省略图示)。本制动力控制装置2如以下这样向车轮IIFITIIRL附加制动力。即，(I)在通常驾驶时，当驾驶者踩下制动踏板23时，其踩下量经由主汽缸24传递给油压电路21。之后，油压电路21根据制动踏板23的踩下量来调整各轮缸22FIT22RL的油压。由此，驱动各轮缸22FR 22RL，并向各车轮I IFlTl IRL附加制动力(制动压)。另一方面，(2)在车辆运动控制时，基于车辆10的运动状态计算对各车轮11FIT11RL的目标制动力，并基于该目标制动力来驱动油压电路21，控制各轮缸22FR 22RL的制动力。控制单元3包括EQJ(Electrical Control Unit,电子控制单元)31和各种传感器32FL 36。E⑶31包括:计算基准横摆率￥1'_3〖(1的横摆率计算部311、对基准横摆率￥1'_5七(1以及实际横摆率Yr进行高通滤波处理的高通滤波部312、判定车辆10的转向不足状态以及转向过度状态的0S/US判定部313、进行转向不足抑制控制以及转向过度抑制控制的OS/US抑制控制部314、以及修正传感器误差值的传感器误差值修正部315。各种传感器32 36包括:例如，检测各车轮11FIT11RL的车轮速度的车轮速度传感器32FL 32RL、检测车辆10的转向角S的转向角传感器(或者方向盘转向角传感器)33、检测车辆10的横加速度Gy的横加速度传感器34、检测车辆10的前后加速度Gx的前后加速度传感器35、以及检测车辆10的实际横摆率Yr的横摆率传感器36等。在该控制单元3中，ECU31基于各种传感器32FL^36的输本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆运动控制系统,包括: 车辆状态量获取单元，所述车辆状态量获取单元获取车辆的基准横摆率以及实际横摆率； 车辆状态估计单元，所述车辆状态估计单元基于所述基准横摆率以及所述实际横摆率判定车辆的转向过度状态或者转向不足状态(以下，称为OS/US判定)；以及 车辆运动控制单元，所述车辆运动控制单元基于所述OS/US判定的结果进行车辆运动控制， 其特征在于: 所述车辆状态估计单元进行从所述基准横摆率以及所述实际横摆率去除规定的截止频率以下的分量的高通滤波处理，并且基于所述高通滤波处理后的所述基准横摆率和所述高通滤波处理后的所述实际横摆率的偏差进行所述OS/US判定。2.如权利要求1所述的车辆运动控制系统，其中， 所述车辆状态估计单元根据车辆的转向频度改变所述截止频率。3.如权利要求1或2所述的车辆运动控制系统，其中， 所述车辆状态估计单元根据车辆的前后加速度改变所述截止频率。4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆运动控制系统，其中， 在所述车辆状态量获取单元基于规定的传感...

【专利技术属性】
技术研发人员：横田尚大，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：