本发明专利技术提供一种方法和一种制动系统，在所述方法中影响机动车的行驶动态，其中，与驾驶员无关的制动干涉产生支持机动车转入和转回的横摆力矩，至少一个车轮上的驱动力矩被导致与驾驶员无关地提高，以便至少部分地补偿机动车的制动延迟，其中，当瞬时使用的摩擦系数和可能的可利用的摩擦系数的比例超过预给定的阈值时，要求制动干涉。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及ー种根据权利要求I的方法和ー种根据权利要求15的电子调节的制动系统。
技术介绍
在现代车辆中广泛使用行驶稳定调节装置，所述行驶稳定调节装置避免不稳定的行驶状况或者说在产生车辆不遵循驾驶员预给定值的不稳定行驶状态时这样影响车辆的行驶性能，使得所述行驶性能稳定并且由此对于驾驶员可再次更好地得到控制。因此，当至少ー个轮胎在路面上的纵向滑转取过高的值时，制动滑转调节装置、驱动滑转调节装置和电子制动カ分配装置进行干渉。此外，在弯道中行驶性能可通过横摆力矩调节装置(GMR)来改善，所述横摆力矩调节装置考察其它參量例如横摆角速度和侧滑角速度。 由DE 19963747C2公开了ー种用于控制车辆的方法，在该方法中，在当前不足转向趋势的情况下，作用于驱动轮上的来自发动机的カ矩提高，由此，在至少ー个弯道外侧的车轮上产生牵引力矩，同时，在至少ー个弯道内侧的车轮上这样进行制动干涉，使得在所述车轮上刚好补偿作用于驱动轮上的来自发动机的力矩的提高。由此，这种方法避免影响弯道内侧的被驱动的在其上执行制动干涉的车轮的车轮性能。与在根据本专利技术的方法中不同，不利的是，总体上车辆加速。DE 102006031511A1公开了ー种用于补偿在车辆调节时制动延迟的方法，据此，在产生行驶动态/行驶动力学性能(Fahrdynamik)的极限状况时，尤其是在车辆过度转向或不足转向时，车辆调节器通过自动操作至少ー个车轮制动器来干渉行驶エ况，以便使车辆稳定。此外，在车辆的至少ー个车轮上施加附加的驱动カ矩，由此，通过自动的制动干涉产生的车辆延迟至少部分地得到补偿。根据ー个优选实施形式，所施加的驱动カ矩的大小与车辆的给定与实际横摆速度之间的偏差相关。即所述方法仅在存在不稳定行驶状况时进行干渉。由DE 102007051590A1公开了ー种用于将驱动或拖曳カ矩分配给车辆的被驱动的车轮的方法，其中，驱动或拖曳カ矩在车辆进行弯道行驶时这样分配给被驱动的车轮，使得形成差值驱动力矩或拖曳カ矩，其反作用于车辆的不足转向或过度转向的趋势。差值驱动カ矩或拖曳カ矩的大小与作用于车轮上的车轮支承力的大小或者说其变化相关。优选对于每个车轮逐个地借助于传感机构来测量车轮支承力。另外,在概念“Torque Vectoring”下公知了一种用于在全轮驱动车辆中分配驱动カ矩的方法，所述驱动カ矩优选控制具有集成的耦合装置的桥差速器，其中，驱动カ矩视行驶状况而定有目的地分配给各个车轮。由于技术投入，这种系统成本昂贵。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于，提供一种行驶动态调节系统，所述行驶动态调节系统改善车辆的灵活性以及转向性能并且避免上述缺点。所述目的通过根据权利要求I的方法来实现。在根据本专利技术的方法中影响机动车的行驶动态，其中，与驾驶员无关的制动干涉产生支持机动车转入(Einlenken)和转回(Umlenken)的横摆カ矩,至少ー个车轮上的驱动力矩被导致与驾驶员无关地提高，以便至少部分地补偿机动车的制动延迟，根据本专利技术的方法基于这样的构思当瞬时使用的摩擦系数和可能的可利用的摩擦系数的比例超过预给定的阈值时，要求制动干渉。瞬时使用的摩擦系数y used在此可借助于纵向和横向加速度a x和a y来估计(在此g称为重力加速度)= ^ij +I^l可能的可利用的摩擦系数(附着摩擦系数)与轮胎和路面表面相关并且优选通过 考虑相对于所预计的线性特性的转向角偏差按照稳态的阿克曼模型来确定。在确定的横向加速度下预计转向角符合目的地由车辆几何特征在假设稳态弯道行驶的情况下求得。与所预计的特性的偏差通常当瞬时使用的摩擦系数取值为可能的可利用的摩擦系数的809^90%时产生。现有的横向カ裕量符合目的地用于改善转向性能，其中，通过至少一个车轮上的被控制和/或被调节的制动干涉产生横摆カ矩。与驾驶员无关地建立的制动カ矩例如反作用于在弯道行驶中车辆的不足转向。这具有优点在此构造对于驾驶员而言协调且可再现的行驶性能，所述行驶性能以比根据现有技术的车辆小的时间延迟遵循驾驶员的转向预给定值。符合目的地，在所述ー个或多个优选被驱动的弯道内侧的车轮上要求制动干渉。优选当车辆的横向加速度超过预给定的第一阈值时，要求控制-制动干渉。在路面干燥且轮胎合适的情况下，存在高的可利用的摩擦系数，附着摩擦系数典型地大致为I。于是，在横向加速度高时与所预计的线性特性产生转向角偏差。由此，通过相应地选择阈值，強烈的转向动作在高的摩擦系数下可得到支持，而在路面具有低的附着摩擦系数时通过行驶动态调节不会引起不期望的过度转向趋势。特别优选仅当方向盘角速度或与所述方向盘角速度成比例的參量低于预给定的阈值时，要求控制-制动干渉。在驾驶员进行密集的障碍行驶或者说剧烈的转回时，通过对于这种行驶状况而言过高的控制-制动カ矩避免不期望的过度转向趋势。特别优选按照瞬时的横向加速度与预给定的第一阈值的偏差要求制动干涉，其中，对于低于第一阈值的横向加速度，不要求制动干渉。由此，在方向盘运动时，通过频繁地借助于在听觉上可听到的压カ建立来通过液压泵进行的制动干涉，不产生舒适性损失，所述方向盘运动由于产生很小的横向カ而不需要与驾驶员无关的制动干渉。完全特别优选所要求的制动カ矩的数值成比例于瞬时的横向加速度与第一阈值之间的偏差的数值，其中，不要求超过预给定的最大制动カ矩的制动干渉。符合目的的是，当瞬时转向角与预计转向角偏差大于预给定的第二阈值时，要求调节-制动干渉。由此，在控制-制动干涉没有意义的行驶状况中也可抵制车辆的不足转向。特别符合目的的是，调节-制动カ矩选择得成比例于瞬时转向角与预计转向角之间的偏差并且加到所要求的控制-制动カ矩上。由此，视行驶状况而定，可进行控制-制动干渉和/或调节-制动干渉。优选当识别到车辆过度转向的趋势吋，降低所要求的制动カ矩的数值。因此，行驶稳定性的风险得到避免。特别优选，瞬时转向角与预计转向角之间的偏差的在时间上的变化为负，而其数值超过预给定的阈值和/或方向盘角速度低于预给定的阈值，而横摆加速度超过预给定的阈值，由此识别出车辆过度转向的趋势。优选当至少ー个弯道外侧的车轮的驱动滑转/驱动轮侧滑(Antriebsschlupf)超过预给定的阈值时，降低所要求的制动カ矩的数值。由此防止由于通过行驶动态调节造成的过度滑转而使地面附着损失。 有利的是，一识别到载荷变化，就降低所要求的制动カ矩的数值。如果驾驶员突然降低所要求的驱动カ矩，其中，在短暂时间之后拖曳カ矩取代先前所要求的驱动カ矩作用在车轮上，则附加的制动干涉否则可能威胁行驶稳定性。优选当横向加速度的数值低于在制动干涉期间产生的最大横向加速度的预给定份额吋，降低所要求的制动カ矩的数值。由此，可按照驾驶员期望从弯道驶出。符合目的的是，仅当驾驶员本身要求驱动カ矩时，才进行驱动カ矩的补偿所产生的制动延迟的提闻。此外，本专利技术还涉及ー种电子调节的制动系统，用于机动车，所述制动系统具有用于在ー个或多个车辆车轮上与驾驶员无关地建立制动カ矩的装置和执行根据上述权利要求之一的方法的控制器。优选通过车辆数据总线在发动机控制装置中要求驱动カ矩的提闻。另外，本专利技术还涉及这种制动系统在机动车中的应用，所述机动车具有一个内燃发动机和/或ー个或多个电动的车辆驱动装置。附图说明由从属权利要求和下面借助于附本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.12.15 DE 102009054666.91.ー种方法，在所述方法中影响机动车的行驶动态，其中，与驾驶员无关的制动干涉产生一支持机动车转入和转回的横摆カ矩，与驾驶员无关地引起至少ー个车轮上的驱动カ矩的提高，以便至少部分地补偿机动车的制动延迟，其特征在于当瞬时使用的摩擦系数与可能的可利用的摩擦系数间的比例超过ー预给定的阈值时，要求制动干渉。2.根据权利要求I的方法，其特征在于在ー个或多个优选被驱动的弯道内侧的车轮上要求制动干渉。3.根据权利要求I或2的方法，其特征在于当车辆的横向加速度超过ー预给定的第ー阈值吋，要求控制-制动干渉。4.根据权利要求3的方法，其特征在于仅当方向盘角速度或与所述方向盘角速度成比例的參量低于ー预给定的阈值吋，要求控制-制动干渉。5.根据权利要求3或4的方法,其特征在于按照瞬时横向加速度与预给定的第一阈 值的偏差来要求制动干涉，其中，对于低于所述第一阈值的横向加速度，不要求制动干渉。6.根据权利要求5的方法，其特征在于所要求的制动カ矩的数值与瞬时横向加速度和第一阈值间偏差的数值成比例，其中，不要求超过ー预给定的最大制动カ矩的制动干渉。7.根据上述权利要求至少之ー的方法，其特征在于当瞬时转向角与预计转向角偏差大于ー预给定的第二阈值吋，要求调节-制动干渉。8.根据权利...
【专利技术属性】
技术研发人员：S·沙非哈，R·洛赫德，F·福尔，
申请(专利权)人：大陆特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司，DRINGHCF保时捷股份公司，
类型：
国别省市：
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