液压制动系统以及它的运行方法技术方案

液压制动系统以及用于运行液压制动系统的方法，其具有至少一个与主制动缸(3)液压连接的第一制动回路(2a，2b)以及至少一个不与主制动缸(3)液压连接的第二制动回路(4)。液压制动系统还具有用于操纵主制动缸(3)的放大单元(5)，其与至少一个第二制动回路(4)液压连接。此外至少一个第二制动回路(4)最好具有压力源(6)。在至少一个第一制动回路(2a，2b)中的压力借助于压力源(6)和/或通过驾驶员经由放大单元(5)进行调整并且在第二制动回路(4)中的压力借助于压力源(6)进行调整。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】现有技术公开文献DE19826346涉及一种用于制动力调节的装置。该用于制动力调节的装置应用于机动车的液压制动设备中并且包括用于在操纵机构和支座之间的相对运动和/或用于被引导到模拟器弹簧中的摆动力，用于制动活塞的位置和用于制动回路中的压力或在控制阀和外壳之间的压力的至少各一个测量值传感器。从压力供给装置经由控制阀流动的液压压力介质仅仅被供给到外壳的一个腔室中，在此，其一方面将支座压向止挡和另一方面对至少一个制动活塞加载压力。混合动力机动车的一个特别的特征是通过再生制动回收制动能量。在此情况下电动机，通常是机动车的驱动电动机被以发电机的方式运行。由此产生的电能被输回的到蓄能器中。通过再生(回收)，减少在制动期间机动车的损失功率。因此再生是一种减少消耗和排放的措施。再生式制动器对常规的基于摩擦的机动车制动系统提出了高的要求，因为通过再生的制动作用取决于多个因素:一方面在完全的(电的)蓄能器情况下再生式制动器不供使用，总制动力矩必须经摩擦制动器被施加到车轮上。此外，再生式制动系统在直到停车之前不能够经由以发电机方式运行的电动机产生任何制动力矩。在停车期间，常规制动系统在低的速度区域中必须通过较高的制动力矩来补偿再生式制动器的取消的制动作用。也具有这样的运行状态，在该运行状态下，必须撤回液压制动力，以便实现高的再生程度(回收率)。例如，在转换过程之后被脱开的发电机又被作为再生式制动器接入，以便将制动作用再次在再生式制动器的方向上移动。为了保持总制动力矩恒定，因此必须减小常规摩擦制动器的比例。上述两种过程被称为“遮蔽”(Verblenden)。此外,再生式制动系统不允许对制动行程具有任何影响。在简单系统中，该点I和2交由驾驶员来决定。驾驶员在此处接管减速调节器的任务。再生式制动力矩被取消或被附加的情况下，驾驶员必须经踏板如此地调整(匹配)常规的制动力矩，即实现希望的减速度。需要的踏板调整是可以寄予期望的，但是出于舒适性的角度不是最佳的。出于用于制动系统的成本的角度，这些解决方案是最佳的，因为几乎不需要附加的费用。在更高的要求情况下，现今使用线控(Brake-by-Wire)制动系统。通过使踏板脱开，对制动力矩的遮蔽几乎可以任意地实施，遮蔽过程可以完全不被驾驶员注意到地进行。这些解决方案就舒适性而言提供一种最佳的解决方案，但是成本也非常闻。本专利技术的公开 本专利技术涉及一种液压制动系统，它具有至少一个第一制动回路，以及至少一个第二制动回路。该至少一个第一制动回路与主制动缸处于液压连接，该至少一个第二制动回路不与主制动缸液压连接。此外，液压制动系统包括用于操纵主制动缸的放大单元，其与至少一个第二制动回路处于液压连接。以有利的方式，借助于放大单元，经由主制动缸可以调整在至少一个第二制动回路中的制动压力。至少一个第一制动回路始终作为紧急情况制动回路供使用，因为它以有利的方式与主制动缸连接并且因此可以被操纵，即使在存在故障的情况下，例如车载电网的故障；这一般地是对制动系统的一个重要的要求。通过使至少一个第二制动回路不与主制动缸连接，可以调制和/或调整在至少一个第二制动回路中的制动压力，而在第二制动回路中的压力状况的改变不会经主制动缸反作用到放大单元上，尤其是抵抗该放大单元。按照本专利技术，液压制动系统的放大单元具有操纵腔。至少一个第二制动回路具有压力源，该压力源与所述的操纵腔处于液压连接。借助于压力源实施在放大单元的操纵腔中的压力调整。压力源例如是泵。在此有利的是，该泵不仅是至少一个第二制动回路的一部分，而且借助于第二制动回路的泵可以实施在放大单元中的压力调整。由此可以取消液压操纵单元，即放大单元的单独的压力供给。第二制动回路中的泵由此承担至少一个双重功能，这不仅产生节省位置的效果而且产生节省成本的效果。按照本专利技术，液压制动系统的至少一个第二制动回路具有常开的(在无电流下打开的)第一液压中断机构，借此实施在操纵腔中的压力建立。按照本专利技术，压力源经由第一中断机构以可液压中断的方式与操纵腔连接。通过设置所述的中断机构，即常开的(在无电流下打开的)调节阀形式的压力建立阀，压力建立可以通过在放大单元的操纵腔中的泵通过压力源与操纵腔的受调节的和/或受控制的连接来实现。此外，液压制动系统在至少一个第二制动回路中包括常开的第二液压中断机构，借此，在进行在操纵腔中的压力卸压。操纵腔经由第二中断机构以可液压中断的方式与一个液压流体储箱连接。在操纵腔中的压力卸压可以如此有利地控制和/或调节。液压流体储箱在此以有利的方式是主制动缸的储箱，这又使在制动系统中使用的部件的数量保持很少。栗和王制动缸因此不需要单独供给液压液。按照本专利技术，压力源的抽吸侧液压地连接到液压流体储箱上，其中，抽吸侧经由至少一个常开的第五中断机构与第二制动回路的至少一个车轮制动缸连接。由于这样的实际情况，即至少一个车轮制动缸以及液压储箱被连接到泵的抽吸侧，因此产生这样的优点，即，不是必须设置附加的液压蓄能器，它否则例如在ABS调节的范围中，必须接收来自车轮制动缸的容量(工作液体)。同样地，泵不必从主制动缸中抽吸容量(工作液体)，这可能影响另外的连接到主制动缸上的制动回路，而是直接地从液压储箱中供给液压液。这尤其是实现了自主地形成至少一个第二制动回路，在与主制动缸脱耦的意义上的自主。以有利的方式，压力源的输送侧经由第一中断机构与操纵腔液压连接。同样地，输送侧经由第三中断机构，在此处作为过压阀示出，与储箱液压连接。该储箱以有利的方式是主制动缸的液压流体储箱。输送侧经由至少一个第四中断机构与第二制动回路的至少一个车轮制动缸连接。通过泵经由第三中断机构与储箱的连接，可以以有利的方式形成第二制动回路的一种过载保护，借此可以防止在具有提高的压力的运行状况下在泵的输送侧处产生对液压单元的损坏，特别是对压力建立阀以及对第二制动回路的进口阀的损坏；由此也可以防止这些阀的非人愿的打开。通过输送侧与放大单元的操纵腔以及与第二制动回路的车轮制动器的连接，可以实现在车轮制动器中和/或操纵腔中的压力建立。特别有利地，这可以通过同一个压力源实现。在有利的设计方案中，放大单元具有传递元件，它将由驾驶员提供的操纵力和/或通过压力源提供的操纵力传递到主制动缸上。设置装置传递元件，可以通过驾驶员和/或通过压力源和因此经由放大单元实现对主制动缸的共同的以及单独的耦合和/或加载。通过该传递元件也提供一个机械的后援(备用手段)，其中驾驶员不得已时经由该传递元件仅仅操纵主制动缸并且在至少一个第一制动回路中施加制动。由此通过放大单元可以实现对机动车的可靠的制动，例如在制动助力系统失灵情况下。按照本专利技术，传递元件(15)具有反作用盘。在输入元件，例如制动力放大器(制动加力器)的输入杆的操纵行程和为了该操纵行程要由驾驶员施加的力之间的关系取决于该反作用盘，尤其是该反作用盘的变形。所述关系具有三个操纵区域:投入区域(Jump-1n)，放大区域和/或结束区域(终止区域)(Run-Out)。也可以在操纵元件的一部分中设置用于容纳该反作用盘的腔。借助于反作用盘可以描述踏板感觉，即，在通过驾驶员的制动踏板操纵和为此要又他施加的力之间的关系，其中，在制动操纵中用于产生踏板感觉的可以描述的区域包括投入区域，放大区域和/或结束区域。有本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.09.16 DE 102010040854.91.压制动系统(I)，具有: 至少ー个第一制动回路(2a，2b)，其与主制动缸(3)液压连接， 至少ー个第二制动回路(4)，其不与主制动缸(3)液压连接， 用于操纵主制动缸(3)的、与至少ー个第二制动回路(4)液压连接的放大单元(5)。2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，所述放大単元(5)具有操纵腔(7)和所述至少ー个第二制动回路(4)具有与所述操纵腔(7)液压连接的压カ源￠)，用于在所述操纵腔(7)中的压カ调整。3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其特征在于，所述至少ー个第二制动回路(4)具有常开的第一液压中断机构(8)，用于在所述操纵腔(7)中的压カ建立。4.根据权利要求2所述的液压制动系统，其特征在于，所述至少ー个第二制动回路(4)具有常开的第二液压中断机构(9)，用于在所述操纵腔(7)中的压カ卸压。5.根据权利要求3所述的液压制动系统，其特征在于，所述压カ源(6)经由所述第一中断机构(8)以可液压中断的方式与所述操纵腔(7)连接。6.根据权利要求4所述的液压制动系统，其特征在于，所述操纵腔(7)经由所述第二中断机构(9)以可液压中断的方式与一个液压流体储箱(10)连接，尤其是与所述主制动缸(3)的液压流体储箱(10)连接。7.根据权利要求6所述的液压制动系统，其特征在于，所述压カ源(6)具有抽吸侧，其中，所述压カ源出)的所述抽吸侧液压地连接到所述液压流体储箱(10)上和其中，所述抽吸侧经由至少ー个常开的第五中断机构(14a，b)与至少ー个车轮制动缸(13a，b)连接。8.根据权利要求3所述的液压制动系统，其特征在于，所述压カ源(6)具有输送侧，其中，所述压カ源(6)的所述输送侧经由所述第一中断机构(8)与所述操纵腔(7)液压连接，经由ー个第三中断机构(11)与一个储箱(10)液压连接，以及经由至少ー个第四中断机构(12a，b)与所述第二制动回路(4)的至少ー个车轮制动缸(13a，b)连接。9.根据权利要求8所述的液压制动系统，其特征在于，所述放大単元(5)具有传递元件(15)，所述传递元件将由驾驶员提供的操纵カ和/或通过所述压カ源(6)提供的操纵カ传递到所述主制动缸(3)上。10.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，所述至少ー个第一制动回路(2a，2b)具有至少ー个车轮制动缸(16)和其中，在所述第一制动回路(2a，b)的车轮制动缸(15)处的压力在借助于所述压カ源(6)和/或通过驾驶员经由放大单元(5)提供的压力的基础上借助于 -常开的调节阀， -常闭的分配阀(18)， -液压蓄能器(19)和/或 -泵(20) 进行调整。11.根据前述权利要 求中至少ー项所述的液压制动系统，其特征在于，所述第二制动回路的所述第一，第二，第四和第五中断机构是常开的调节阀和所述第三中断机构是止回阀。12.根据权利要求9所述的液压制动系统，其特征在于，所述传递元件(15)具有反作用盘(43)，其中，在一个输入元件(37)的操纵行程和为了该操纵行程要由驾驶员施加的...

【专利技术属性】
技术研发人员：S施特伦格特，M孔茨，N赫格勒，W奎兰特，J科拉斯基，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：
国别省市：