用于车辆的制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法技术方案

本发明专利技术涉及一种用于车辆的制动系统，该制动系统具有主制动缸（28）、制动介质容器（26）、和通过容器管路（24）与所述制动介质容器（26）连接的第一制动回路（10），所述制动回路包括：至少一个第一车轮制动缸（22a）；配属于所述第一车轮制动缸（22a）的第一车轮输入阀（36a）；第一泵（32）；借助于第一泵可将第一制动介质体积从所述容器管路（24）通过打开的第一车轮输入阀（36a）泵送到所述第一车轮制动缸（22a）中；可持续调整的第一车轮排出阀（50a），借助于所述第一车轮排出阀可控制从所述第一车轮制动缸（22a）到所述制动介质容器（26）中的第一制动介质移动；和具有弹簧加载的止回阀（64）的连接管路（60），所述第一泵（32）的输送侧通过所述连接管路与所述制动介质容器（26）连接，其中通过所述弹簧加载的止回阀（64）阻止了从所述制动介质容器（26）至所述第一泵（32）的输送侧的制动介质移动。此外，本发明专利技术还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本专利技术还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。
技术介绍
电动车辆和混合动力车辆具有设计用于可再生的制动的制动系统，该制动系统具有在可再生的(rekuperativ)制动时发电机驱动的电动机。在可再 生的制动时获得的电能在缓冲存储之后优选用于车辆的加速。以这种方式可减低电动-和混合动力车辆的损失功率、能量消耗和有害物质排放，在行驶期间当频繁制动时传统的车辆具有所述损失功率。当然，电动机、例如电驱动马达的发电机驱动通常以车辆的确定的最小速度为前提。因此，可再生的制动系统通常不能向车辆的车轮施加发电机的制动力矩如此之久，直到之前行驶的车辆处于静止状态。因此，混合动力车辆除了可再生运行的电动机外通常还具有液压制动系统，借助于该液压制动系统至少在低的速度范围内可以补偿可再生的制动器遗漏的制动效果。在这种情况下，当可再生的制动器在大多数情况下未向车轮施加制动力矩时，也可以当电蓄能器充满时，通过液压制动系统施加总制动力矩。另一方面，在一些情况下期望将尽可能小的液压制动力施加到车轮上，以便实现高的可再生率。例如，在换挡过程之后通常激活去耦的发电机作为可再生的制动器，以便确保中间存储器的可靠的充电并且确保大的能量节省。一般说来，驾驶员优选其车辆的总制动力矩，该总制动力矩相应于其对制动输入元件的操作，例如其制动踏板操作，而与可再生的制动器的激活或去激活无关。因此，一些电动-和混合动力车辆具有自动化装置，该自动化装置要使液压制动系统的制动力矩如此匹配于可再生的制动器的当前制动力矩，使得保持期望的总制动力矩。因此，驾驶员不必自己承担的减速调节器的任务，而是通过下述方式借助于相应的操纵制动输入元件使液压制动系统的制动力矩与可再生的制动器的当前制动力矩匹配。用于这种自动化装置的例子是线控制动-制动系统(Brake — by — wire 一 Bremssystem),尤其是EHB系统。然而由于其花费大的电子装置、机械装置和液压系统，线控制动-制动系统相对昂贵。作为线控制动-制动系统的替换，DE 10 2008 002 345 Al描述了一种制动系统，其包括与主制动缸退耦且连接到制动介质容器上的第一制动回路。该第一制动回路配备有轮轴，发电机驱动的电动机的可再生的制动力矩可施加到该轮轴上。两个另外的制动回路如此联接到主制动缸上，使得驾驶员直接减速到制动回路中，并进而可以将直接的液压制动力矩施加到配属于两个另外的制动回路的车轮上。
技术实现思路
因此，本专利技术提供了具有权利要求I的特征的用于车辆的制动系统和具有权利要求13的特征的用于运行车辆的制动系统的方法。本专利技术实现一种制动系统，其中可通过操纵第一泵和/或切换第一制动回路的可切换的阀，与具有优选的第一液压制动力矩的主制动缸的内部的压力无关地，使配属于第一制动回路的至少一个第一车轮制动。因此，可以通过简单的方式将制动系统的第一制动回路用于，至少如此主动地调节施加到第一车轮上的第一液压制动力矩，使得遵守至少在第一车轮上的期望的总制动力矩。例如，至少可以主动地如此调节施加到第一车轮上的第一液压制动力矩，使得能够掩饰可随时间变化的可再生的制动力矩。因此，存在这样的可能性，即借助于传感器或借助于估计来确定驾驶员和/或车辆的自动控制系统期望怎样的总制动力矩，并且通过可再生的制动器施加怎样的实际的可再生的制动力矩。在可选的考虑了借助于至少另一个制动回路施加到车辆的未配属于第一制动回路的至少一个车轮上的液压制动力矩的情况下，可以确定，在施加的制动力矩和期望的总制动力矩之间仍存在怎样的差。随后可以借助于第一制动回路将与确定的差值相应的液压制动力矩主动地施加到至少一个配 属的(第一)车轮上。这实现了对可再生的制动力矩的掩饰，而驾驶员不必为此进行额外的工作耗费。对于执行在该段落中描述的方法步骤来说，不需要昂贵的电子装置。因此，在使用本专利技术时，以合理的成本确保了足够的再生效率。然而，本专利技术不局限于应用在电动车辆或混合动力车辆中。例如，借助于本专利技术可以实现取决于横向加速度的制动力分配。对取决于横向加速度的制动力分配来说，对应于在围绕弯道的行驶时出现的压地力(Aufstampfkraft)，制动力被分配到车辆的若干车轮上，优选两个后桥车轮上。通过这种方式可以使车轮的摩擦值，首先是两个后轮的摩擦值与横向加速度适应。因此，车辆在转弯处更稳定地制动。为了确定借助于第一制动回路可主动地调节的液压制动力矩，优选考虑由传感器设备确定的横向加速度。此外，可以使用本专利技术用于动态的弯道制动。对动态的弯道制动来说，相对于在弯道外部的车轮上的制动力提高在弯道内部的车轮上的制动力。这样实现了更动态的行驶特性。此外，本专利技术还可以用于倒车期间的有利的制动。尤其通过提高在后桥上的制动力来调节用于倒车的更好的制动力分配。也称为倒车制动力分配。特别是在下坡中缓慢的倒车时，这实现了明显更稳定的制动特性。同时，本专利技术确保了用于通过第一制动回路的脱离来改进踏板感觉的可能性，从而驾驶员不必再直接通过施加到制动踏板上的力来控制第一制动回路。通过这种方式也可以缩短踏板行程。此外，本专利技术提供了可简单操作且成本经济的对传统的线控制动-制动系统的替代方案，该替代方案尤其对于后桥驱动-或全轮驱动的车辆是非常有利的。然而，本专利技术也可以用于具有线控前桥(By — Wire — Vorderachse)的前桥驱动。此处描述的制动系统的特殊优点在于必须的可电触发的阀的数量少。在此，可触发的阀理解为，借助于电控制信号或切换信号可切换为至少进入打开状态和进闭合状态的阀。尤其因为第一车轮排出阀的可持续调整/控制的设计并且因为止回阀的有利的布置，所以不需要额外的可电触发的阀，尤其是额外的可持续调整的阀。这降低了用于形成有利的第一制动回路的成本。同时在使用此处描述的第一制动回路的情况下可以减少制动系统的可电触发的阀的总数量。如下文中更详细地说明，这还降低了用于制动系统的电子装置的成本，该电子装置适合用于控制/调节全部所需的、在至少打开的和闭合的状态中可电触发/切换的阀。要指出，制动介质容器不应该理解为主制动缸。换而言之，制动介质容器可以理解为制动介质体积或制动介质容器，其内部压力可与主制动缸的内部压力无关地进行调节，或者相应于固定预定的压力、例如像大气压。在一种有利的实施方式中，第一制动回路包括具有配属的第二车轮输入阀和可持续调整(调节)的第二车轮排出阀的第二车轮制动缸，其中借助于第一泵可以将第二制动介质体积从容器管路通过打开的第二车轮输入阀泵送到第二车轮制动缸中，并且借助于可持续调整的第二车轮排出阀可控制从第二车轮制动缸到制动介质容器中的第二制动介质移动。借助于这种第一制动回路可以将第一液压制动力矩和第二液压制动力矩针对各个车轮地施加到车辆的第一车轮和第二车轮上，所以这种第一制动回路实现了轴 、尤其是后桥与主制动缸的退耦。然而，这种第一制动回路的使用不局限于具有轴式制动回路分配的车辆中。同时，这种第一制动回路仅需要总共四个借助于电控制信号/切换信号可切换为至少进入打开状态和闭合状态的阀。这降低了第一制动回路的成本。在一种有利的改进方案中，制动系统包括具有第三车轮制动缸的至少一个第二制动回路，其中第二制动回路通过第一管路与主制动本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.02.24 DE 102010002275.6;2010.07.05 DE 10201001.用于车辆的制动系统，所述制动系统具有 主制动缸(28)； 制动介质容器(26);和 第一制动回路(10)，所述第一制动回路通过容器管路(24)与所述制动介质容器(26)连接，所述第一制动回路包括 至少一个第一车轮制动缸(22a)； 配属于所述第一车轮制动缸(22a)的第一车轮输入阀(36a)； 第一泵(32),和 配属于所述第一车轮制动缸(22a)的第一车轮排出阀(50a) 其特征在于， 借助于所述第一泵(32)能将第一制动介质体积从所述容器管路(24)通过打开的第一车轮输入阀(36a)泵送到所述第一车轮制动缸(22a)中， 所述第一车轮排出阀(50a)是能持续调整的第一车轮排出阀(50a)借助于所述第一车轮排出阀能控制从所述第一车轮制动缸(22a)到所述制动介质容器(26)中的第一制动介质移动；并且 所述制动系统包括具有止回阀(64)的连接管路(60)，所述第一泵(32)的输送侧通过所述连接管路与所述制动介质容器(26)连接，其中通过所述止回阀(64)阻止从所述制动介质容器(26)至所述第一泵(32)的输送侧的制动介质移动。2.根据权利要求I所述的制动系统，其中，所述第一制动回路(10)包括具有配属的第二车轮输入阀(36b)和能持续调整的第二车轮排出阀(50b)的第二车轮制动缸(22b)，并且其中，借助于所述第一泵(32)能将第二制动介质体积从所述容器管路(24)通过打开的所述第二车轮输入阀(36b )泵送到所述第二车轮制动缸(22b )中，并且借助于能持续调整的第二车轮排出阀(50b )能控制从所述第二车轮制动缸(22b )到所述制动介质容器(26 )中的第二制动介质移动。3.根据权利要求I或2所述的制动系统，其中，所述制动系统包括具有第三车轮制动缸(86)的至少一个第二制动回路(14)，并且其中，所述第二制动回路(14)通过第一管路(76)与所述主制动缸(28)以下述方式液压连接通过在所述主制动缸(28)的内部容积中的第一压力增大能形成在所述第三车轮制动缸(86)的内部容积中的第二压力增大。4.根据权利要求3所述的制动系统，其中，所述制动系统包括具有第四车轮制动缸(142)的第三制动回路(18)，并且其中，所述第三制动回路(18)通过第二管路(78)与所述主制动缸(28)以下述方式液压连接通过在所述主制动缸(28)的内部容积中的第一压力增大能附加地形成在所述第四车轮制动缸(142)的内部容积中的第三压力增大。5.根据权利要求3或4所述的制动系统，其中，所述制动系统包括能持续调整的和/或能持续控制的制动助力单兀(72)。6.根据权利要求3至5中任一项所述的制动系统，其中，所述第二制动回路(14)具有恰好两个能触发的阀(92、104)并且/或者所述第三制动回路(18)具有恰好两个能触发的阀(138、150)。7.根据权利要求3至6中任一项所述的制动系统，其中，所述第二制动回路(14)包括 配属于所述第三车轮制动缸(89)的第三车轮输入阀(92)；第二泵(106)，借助于所述第二泵能将第三制动介质体积从所述主制动缸(28)通过打开的主切换阀(80)和打开的第三车轮输入阀(92)泵送到所述第三车轮制动缸(86)中； 第一存储腔室(112);和 第三车轮排出阀(104)，借助于所述第三车轮排出阀能控制从所述第三车轮制动缸(86)到所述第一存储腔室(112)中的第三制动介质移动。8.根据权利要求7所述的制动系统，其中，至少所述第二制动回路(14)附加地包括主切换阀(80 )和/或切换阀(84)。9.根据权利要求7或8所述的制动...

【专利技术属性】
技术研发人员：S施特伦格特，M孔茨，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：发明
国别省市：