车辆用无级变速器的控制装置制造方法及图纸

削减液压控制精度不良的一方的带轮侧的液压余裕量而实现燃料经济性提高。由于选择从带轮侧打滑临界推力Woutlmt、和基于主带轮侧打滑临界推力Winlmt算出的变速控制所需的从带轮46侧的从带轮侧变速控制推力Woutsh中的较大一方作为目标从推力Wout＊，所以在液压控制精度较好的从带轮46侧，确保用于防止从带轮46的带打滑的所需推力自不必说，也可确保用于防止液压控制精度较差的主带轮42的带打滑的所需推力。另外，由于用于防止带打滑的推力在液压控制精度较好的从带轮46侧受到控制，所以在目标从推力Wout＊的设定时，无需加上主带轮42的液压偏差量。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及通过分别控制输入侧推力和输出侧推力来防止带打滑并实现目标变速比的车辆用无级变速器(带式无级变速器)的控制装置。
技术介绍
众所周知一种车辆用无级变速器(以下，称为无级变速器)的控制装置，所述无级变速器具有输入侧可变带轮(主带轮primary pulley,主滑轮primary sheave)和输出侧可变带轮(从带轮secondary pulley,从滑轮secondary sheave)的有效直径可变的一对可变带轮、和卷绕在该一对可变带轮之间的传动带，通过分别控制主带轮的输入侧推力(主推力)和从带轮的输出侧推力(从推力)来防止传动带打滑并使实际的变速比成为目标变速t匕。专利文献I所记载的带式无级变速器的变速控制装置就是这种控制装置。在这样的无级变速器中，例如将从侧的目标推力(目标从推力)设定为不使从带轮发生带打滑所需的最低限的打滑临界推力(所需从推力)。除此之外，将主侧的目标推力(目标主推力)设定为基于用于维持目标变速比的推力比(=从推力/主推力)相对于目标从推力平衡的平衡推力(稳态推力)、与用于实现使变速比变化时的目标变速速度的变速差推力(过渡推力)之和(合计推力)。并且，控制对各带轮的液压以得到分别设定的推力，从而防止带打滑的发生并实现目标变速比。在此，例如考虑无级变速器执行降档的情况。在降档中，由于主侧的变速差推力成为负值，所以所设定的目标主推力容易低于不使主带轮发生带打滑所需的最低限的打滑临界推力(所需主推力)，从而有可能发生带打滑。此外，在升档中，由于主侧的变速差推力成为正值，所以虽然所设定的目标主推力难以低于所需主推力，但是有可能因主侧的平衡推力等而低于所需主推力从而发生带打滑。对于这样的目标主推力低于所需主推力，上述专利文献I中提出了如下方案在目标主推力小于所需主推力时，在主侧将打滑临界推力设定为目标主推力，在从侧将用于变速的平衡推力与变速差推力的合计推力设定为目标从推力，从而使用所需最小限度的带轮推力来防止带打滑的发生并实现作为目标变速。即，在专利文献I中，判定与设定为打滑临界推力(所需从推力)的目标从推力对应的用于变速控制的目标主推力是否比打滑临界推力(所需主推力)小，基于判定结果在主侧和从侧之间使保证防止带打滑的功能和实现作为目标变速的功能交替，从而以最小限度的推力实现变速和防止带打滑。现有技术文献专利文献1:专利第3042684号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在保证防止带打滑的一方的带轮侧，例如以该一方的带轮侧的液压控制精度良好为前提。即，当考虑到实际液压相对于液压指令值存在液压偏差时，为了使实际推力与设定为打滑临界推力的目标推力一致，例如希望具有对一方的带轮侧的实际液压进行检测的液压传感器，能够进行反馈控制以使液压传感器的检测值成为与目标推力对应的一方的带轮侧的目标液压。此外，在实现作为目标变速的另一方的带轮侧，由于能够通过反馈控制对该另一方的带轮侧的推力进行修正以使实际变速比成为目标变速比，所以也可以不必以该另一方的带轮侧的液压控制精度良好为前提。这样一来，在所述专利文献I中所提出的技术中，如果主侧和从侧这两方的液压控制精度都良好，例如如果分别设置对两带轮的各带轮压进行检测的液压传感器，则即使使保证防止带打滑的功能和实现作为目标变速的功能交替也不会发生问题。然而，使主侧和从侧这两方的液压控制精度都良好则会导致成本上升。另外，为了降低成本，在仅使一方的带轮侧的液压控制精度良好的情况下，由于另一方的带轮侧的液压控制精度比一方的带轮侧差，所以会产生例如以下所示的问题。即，例如仅在一方的带轮侧具备上述液压传感器的硬件结构的情况下，为了在将液压控制精度差的另一方的带轮侧的目标推力设定为打滑临界推力的变速状态下切实地保证防止带打滑，需要将该目标推力设定为例如“打滑临界推力+用于无论液压发生怎样的偏差都能够切实地得到该打滑临界推力的预定的与另一方的带轮侧液压偏差相当的推力”。因此，为了实现目标变速，当想要相对于另一方的带轮侧的目标推力基于推力比取得平衡时，对应上述“与另一方的带轮侧液压偏差相当的推力”，不得不使一方的带轮侧的目标推力(或者目标液压)增大，从而有可能使燃料经济性恶化。此外，上述的问题尚未公知，在仅一方的带轮侧的液压控制精度良好的带式无级变速器中，针对抑制由液压偏差量导致的燃料经济性恶化，还没有提案。本专利技术是以以上的情况为背景而完成的专利技术，其目的在于，提供一种能够削减液压控制精度不良的一方的带轮侧的液压余裕(margin)量而提高燃料经济性的车辆用无级变速器的控制装置。用于解决问题的手段用于实现所述目的的本专利技术的要旨在于，(a) —种车辆用无级变速器的控制装置，所述车辆用无级变速器具备输入侧可变带轮和输出侧可变带轮的有效直径可变的一对可变带轮、和卷绕在该一对可变带轮之间的传动带，通过分别控制该输入侧可变带轮的输入侧推力和该输出侧可变带轮的输出侧推力来防止该传动带打滑并使实际变速比成为目标变速比，(b)所述控制装置具备液压控制回路，将所述输入侧可变带轮和所述输出侧可变带轮中的一方与另一方相比，所述液压控制回路能够高精度地控制推力，(C)作为所述一方侧的目标推力，选择以下推力中的较大一方为防止带打滑所需的该一方侧的打滑临界推力；和基于为防止带打滑所需的所述另一方侧的打滑临界推力而算出的变速控制所需的该一方侧的推力。专利技术的效果由此，由于选择防止带打滑所需的该一方侧的打滑临界推力、和基于为防止带打滑所需的所述另一方侧的打滑临界推力而算出的变速控制所需的该一方侧的推力中较大的一方作为所述一方侧的目标推力，所以在推力控制精度(液压控制精度)较好的一方的可变带轮侧，用于防止一方的可变带轮的带打滑的所需推力自不必说，也能确保用于防止推力控制精度较差的另一方的可变带轮的带打滑的所需推力。另外，由于用于防止带打滑的推力在推力控制精度较好的一方的可变带轮侧受到控制，所以在目标推力设定时无需追加另一方的可变带轮的液压偏差量。即，不追加该液压偏差量就能在一方的可变带轮侧确保用于防止两个可变带轮的带打滑的所需推力。由此，能够削减液压控制精度不良的一方的带轮侧的液压余裕量而提高燃料经济性。在此，优选，将基于所述一方侧的目标推力算出的变速控制所需的该另一方侧的推力设定为所述另一方侧的目标推力。由此，能够不追加推力控制精度较差的另一方的可变带轮的液压偏差量就能防止该另一方的可变带轮的带打滑并实现目标变速。另外，优选，通过基于目标变速比与实际变速比的偏差或目标带轮位置与实际带轮位置的偏差的所述另一方侧的推力的反馈控制，修正该另一方侧的目标推力。由此，能够补偿推力控制精度较差的另一方的可变带轮的液压偏差量。因此，能够抑制由液压偏差量导致的燃料经济性恶化，从而能够以所需最小限度的带轮推力切实地实现目标变速和防止带打滑。另外，优选，为所述变速控制所需的推力是为实现目标变速比和目标变速速度所需的推力。由此，可适当算出为变速控制所需的推力。另外，优选，基于实际变速比和所述车辆用无级变速器的输入转矩，算出所述打滑临界推力。由此，可适当算出所述打滑临界推力，适当确保用于防止带打滑的所需推力。另外，优选，所述液压控制回路仅在所述一方侧具备液压传感器，该液压传感器用于检测作用于该一方的可变带轮的实本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用无级变速器的控制装置，所述车辆用无级变速器具备输入侧可变带轮和输出侧可变带轮的有效直径可变的一对可变带轮、和卷绕在该一对可变带轮之间的传动带，通过分别控制该输入侧可变带轮的输入侧推力和该输出侧可变带轮的输出侧推力来防止该传动带打滑并使实际变速比成为目标变速比，所述控制装置的特征在于， 具备液压控制回路，将所述输入侧可变带轮和所述输出侧可变带轮中的一方与另一方相比，所述液压控制回路能够高精度地控制推力， 作为所述一方侧的目标推力，选择以下推力中的较大一方:为防止带打滑所需的该一方侧的打滑临界推力；和基于为防止带打滑所需的所述另一方侧的打滑临界推力而算出的变速控制所需的该一方侧的推力。2.如权利要求1所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于， 将基于所述一方侧的目标推力算出的变速控制所需的该另一方侧的推力设定为所述另一方侧的目标推力。3.如权利要求2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于， 通过基于目标变速比与 实际变速比的...

【专利技术属性】
技术研发人员：服部邦雄，丰田晋哉，绫部笃志，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：