本发明专利技术提出了一种用于在需要在车辆轴的相对的车轮制动器处形成液压压力差的操作情形下操作液压机动车制动器系统的技术。在此，每一个车轮制动器被指派了用于将各个车辆制动器从液压压力产生器解耦合的第一滑动调整阀装置，和用于消散各个车轮制动器处的液压压力的第二滑动调整阀装置。实现该技术的方法包括以下步骤：在制动处理的过程中在相对的车轮制动器处建立液压压力；检测在相对的车轮制动器处形成液压压力差的需求；通过在相对的车轮制动器设置不同的液压压力，对被指派给相对的车轮制动器的第一滑动调整阀装置中的一个或更多个进行致动，以形成液压压力差；以及，作为对驾驶员命令的反应，在通过从所述液压压力产生器经由所述第一滑动调整阀装置向所述相对的车轮制动器传递液压液而维持液压压力差的同时，增大相对的车轮制动器处的液压压力，其中，所述车轮制动器包括要被设置相对较低的液压压力的车轮制动器。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术总体上涉及制动系统领域。更具体地，本专利技术涉及在车辆的两侧出现不同的道路摩擦系数的情形下(y分裂)或者类似的制动情形下对机动车制动系统的操作。
技术介绍
一般我们知道当机动车的制动器应用于U分裂制动情形时，车辆有绕着车辆的竖直轴旋转的趋势(还称为侧滑)。图1结合机动车10例示了这种侧滑，该机动车10的左车轮12、14在冰上行进，而右车轮16、18在浙青上行进。冰的静摩擦系数达到约ii s=0. 1，而干浙青的对应值是约ii s=0. 8。由于明显不同的摩擦系数，低摩擦系数侧(图1的左侧)的车轮12、14比高摩擦系数侧(图1的右侧)的车轮16、18更迅速地达到需要由防抱死系统(ABS)进行滑动调整的状态。由于这种非对称的滑动调整，当机动车10被施加制动时，不同的制动力作用在左车轮12、14和右车轮16、18上，由于动态轴负载移位，这种差别在前车轮12、18上特别强烈。这些不同的制动力又会导致绕着车辆的竖直轴20的扭矩(所谓的侧滑力矩)，因而，在特定情况下，导致机动车10侧滑。在重机动车的情况下，图1例示的侧滑很缓慢地发生，通过激活滑动调整，可以由驾驶员足够迅速地在相反方向转向来补偿。然而，尤其在轻机动车的情况下，在U分裂情形下进行制动的过程中，必须采取额外措施来辅助驾驶员。一种对在U分裂情形下侧滑力矩的增强进行抵消的可能方式是在ABS控制软件中实现所谓的选择低调整(select-low regulation)。通过这种调整,在检测到U分裂的情况下，根据低摩擦系数侧的经ABS调整的制动力来设置后轴车轮上的制动力。而在选择低调整的情况下，可以很大程度地避免侧滑，并且车辆的可控制性因此得到良好保持，高摩擦系数侧的车轮出现了可观的欠制动(underbraking)。这种欠制动导致制动距离不可接受地延长。为此，在L.M.Ho et al. , The Electronic Wedge Brake-EWB, XXVIth Inter-national V- Symposium2006, pages248f中给出了允许每个轴的相对车轮上(也就是说，在高摩擦系数侧的车轮与低摩擦系数侧的车轮之间)的很小的制动力差的描述。制动力差接着按照轴特有(axle-specific)的方式逐渐增大，直至限定值为止。制动力差的逐渐轴特有增加仅仅导致侧滑力矩的缓慢增大。在每一种情况下，侧滑力矩的增大与“纯粹”ABS调整相比都明显延迟。驾驶员因此具有充足的时间通过转向运动来补偿可能导致的车辆侧滑。在图2中，在根据L.M.Ho et al.的制动力/时间图中例示了与选择低调整相结合的制动力差的斜坡状增大。在图2中，假定(如图1表示)车辆左侧是低摩擦系数侧，车辆右侧是高摩擦系数侧。因此，在左前轮和左后轮(图2的FL/RL和图1的附图标记12和14)仅仅可产生低制动力，而右前轮和右后轮(图2的FR/RR和图1的附图标记16和18)可以建立明显更高的制动力。整体而言，与“纯粹”选择低调整相比较，此情况下的制动距离可以明显减小。同时，仍给予驾驶员充足的时间通过在相反方向转向来对可能发生的侧滑进行反应。现在，已经发现在图2例示采用选择低调整的情况下，高摩擦系数侧的车轮欠制动仍然发生。换句话说，在U分裂情形下，制动距离仍然经常不必要地很长。为了缩短距离，在DE102008027093A1中提出了在y分裂倾斜下进行制动力调整，伴随着不同于零的侧向滑动角的设置的提供。这表示选择性地允许车辆略微的侧滑。基于将期望的侧向滑动角设置在0.5°到8°的范围内，据此实现了单个车轮的制动力调整。在ii分裂情形下的现有的ABS控制软件的调整策略将驾驶员(S卩，制动器踏板)与制动力调整解耦合。为此，一方面在液压产生器(例如，主缸)和另一方面在被制动力调整覆盖的车轮制动器之间设置的ABS滑动调整阀被闭合。由于不会有液压液从主缸中移出到车轮制动器，所以对于驾驶员来说，在“硬”踏板反馈中，滑动调整阀的闭合变得可察觉到。然而为了在滑动调整阀闭合的情况下能够检测驾驶员希望增加制动力的意愿，可以设置用于检测主缸压力的压力传感器。伴随着滑动调整阀的关闭，这个压力传感器所检测的主缸压力的增加指示了制动器踏板被驾驶员进一步压下，并且可以在ABS调整操作的范围内以适当方式被考虑在内。
技术实现思路
本专利技术潜在的目的是改进在需要在车轴的相对车轮制动器之间创建液压差的制动情形下(也就是说，例如在y分裂情形下)液压机动车制动系统的操作。根据第一个方面，提供一种在需要在车轴的相对的车轮制动器之间创建液压压力差的制动情形下操作液压机动车制动系统的方法，其中用于将各个车轮制动器从液压压力产生器解耦合的第一滑动调整阀装置和用于减小各个车轮制动器处的液压压力的第二滑动调整阀装置已经被指派给每一个车轮制动器，所述方法包括以下步骤在制动过程的范围内在相对的车轮制动器处建立液压压力，检测在相对的车轮制动器处创建液压压力差的要求；驱动被指派给相对的 车轮制动器的滑动调整阀装置中的一个或者更多个，以通过在相对的车轮制动器设置不同的液压压力来创建液压压力差；以及作为对驾驶员请求的反应，通过在从所述液压压力产生器经由所述第一滑动调整阀装置到所述相对的车轮制动器传递液压液而维持液压压力差的同时，增大相对的车轮制动器处的液压压力，其中，相对的车轮制动器包括要被设置较低液压压力的车轮制动器。通过增大液压压力，仅仅一个车轴的车轮制动器或者另选地多个(在适当情况下，全部)车轴的车轮制动器可以被覆盖。此外，液压压力的增大可以在液压压力初始建立之后发生，或者可以是液压压力的初始建立的一部分。创建和维持液压压力差的操作中的至少一个操作可以包括在相对的车轮制动器中要被设置较低液压压力的车轮致动器处，利用被指派给这个车轮制动器的第一滑动调整阀装置在液压压力产生器与所述车轮制动器之间形成可调节压力差的步骤。另选地，从液压压力产生器到第一滑动调整阀装置的入口之间的液压线路中的液压压力可以比第一滑动调整阀装置的出口和指派的阵列制动器之间的液压压力线路中的液压压力高了该压力差。第一滑动调整阀装置处的压力差可以对应于相对的车轮制动器处的液压压力差或者另选地可以影响它(例如，建立它)。在增大第一滑动调整阀装置的入口侧的液压压力时，会发生该阀装置的溢流同时维持所设置的压力差。该溢流接着使得能够也增加第一滑动调整阀装置的出口侧的液压压力因此增加指派给该阀装置的车轮制动器的液压压力。在增大液压压力(在适当的情况下，利用改变的大小)的过程中该压力差可以被维持。可以按照多种方式来设计滑动调整阀装置。因此，每个滑动调整阀装置都可以包括一个或更多个液压阀，并且如果需要，还包括进一步的流体控制部件(如与液压阀并联的可调节的止回阀)。根据一个实现方式，至少每一个第一(并且作为选项，第二个的每一个)滑动调整阀装置被设计成如果所述第一滑动调整阀装置的入口和出口之间的第一压力差超过预定最大值，则使得所述液压压力产生器和指派的车轮制动器之间能够流体连接，而如果所述入口和所述出口之间的超过所述预定最大值的过度压力减小，则中断所述流体连接。所述第一滑动调整阀装置的所述入口和所述出口之间的所述压力差的预定最大值可以建立相对的车轮制动器处的所述液压压力差。换句话说，该最本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.08.05 DE 102010033496.01.一种在需要在车轴的相对的车轮制动器(102、104 ;106、108)处创建液压压力差的制动情形下操作液压机动车制动系统(100)的方法，其中，用于将各个车轮制动器从液压压力产生器(114 ；120 ;122)断开的第一滑动调整阀装置(134、138、154、158)和用于减小各个车轮制动器处的液压压力的第二滑动调整阀装置(136、140、156、160)已经被指派给每一个车轮制动器，所述方法包括以下步骤 在制动过程的范围内在所述相对的车轮制动器处建立液压压力； 检测在所述相对的车轮制动器处创建液压压力差的需求； 对被指派给所述相对的车轮制动器的滑动调整阀装置中的一个或更多个进行驱动，以通过在所述相对的车轮制动器处设置不同的液压压力而创建所述液压压力差；以及， 作为对驾驶员请求的反应，在通过从所述液压压力产生器经由所述第一滑动调整阀装置向所述相对的车轮制动器传递液压液而维持液压压力差的同时，增大所述相对的车轮制动器处的液压压力，其中，所述相对的车轮制动器包括要被设置较低液压压力的车轮制动器。2.根据权利要求1所述的方法，其中，创建和维持所述液压压力差的操作中的至少一个操作包括以下步骤在所述相对的车轮制动器中要被设置较低液压压力的车轮制动器处，利用被指派给这个车轮制动器的第一滑动调整阀装置来设置所述液压压力产生器与该车轮制动器之间的压力差。3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，如果所述第一滑动调整阀装置的入口和出口之间的第一压力差超过了预定最大值，则至少每一个所述第一滑动调整阀装置使得所述液压压力产生器与所指派的车轮制动器之间能够流体连接，并且如果所述入口和所述出口之间的超过所述预定最大值的过度压力减小，则至少每一个所述第一滑动调整阀装置中断所述流体连接。4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一滑动调整阀装置的所述入口和所述出口之间的压力差的所述预定最大值建立了所述液压压力差。5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，创建和维持所述液压压力差的操作中的至少一个操作包括以下步骤在所述相对的车轮制动器中要被设置较高液压压力的车轮制动器处，使被指派给该车轮制动器的所述第一滑动调整阀装置保持完全打开。6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，通过脉宽调制或者电流调整来实现对至少所述第一滑动调整阀装置的驱动。7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，创建和维持所述液压压力差的操作中的至少一个操作包括以下步骤至少部分地打开被指派给所述相对的车轮制动器中要被设置较低液压压力的车轮制动器的所述第二滑动调整阀装置。8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，在增大所述液压压力期间，所述液压压力差被维持在大致相同的水平或者增大的水平。9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，作为对驾驶员致动制动器踏板的反应，通过所述液压压力产生器来执行建立液压压力和...
【专利技术属性】
技术研发人员：约瑟夫·克内希特格斯，
申请(专利权)人：卢卡斯汽车股份有限公司，
类型：
国别省市：
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