用于运行具有在轴上取决于转向干预调节的制动压力差的车辆制动设备的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于运行车辆的制动设备的方法，所述制动设备具有车道上的制动防滑控制装置（ABS），车道在不同侧面上具有不同的摩擦值，在制动时基于该摩擦值而在车辆上施加制动-偏转力矩。根据本发明专利技术设计为，在车辆的至少一个轴上，取决于驾驶员的和/或自动干预的辅助转向系统的、用于产生相对于制动-偏转力矩起反作用的偏转力矩的转向干预，调节在具有较高的摩擦值的车轮处的制动压力和具有较低的摩擦值的车轮处的制动压力之间的绝对的制动压力差。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及ー种根据权利要求I的前序部分所述的、用于运行车辆的制动设备的方法，所述制动设备具有车道上的防抱死控制系统，车道在不同侧面上具有不同的摩擦值，在制动时基于该摩擦值而在车辆上施加制动-偏转カ矩。
技术介绍
为了避免在操纵制动器时机动车的车轮因为车辆驾驶员施加的过高的制动压カ而抱死，以及机动车因此而丧失其稳定性或其转向能力，所以车辆制动系统通常配备了制动防滑控制装置(ABS)，其中把制动防滑调节到最佳的制动防滑。在制动防滑控制时，当识别出一个或多个车轮的抱死危险时，分别在利用压カ介 质操纵的制动系统的至少ー个部分中与由车辆驾驶员施加的制动踏板カ无关地自动地对制动压カ进行调整，即降低、保持恒定和再次升高制动压力，直到不再存在抱死危险为止。用于机动车制动系统的制动防滑控制装置也就特别普遍地具有以下任务尤其在车道平坦且在充分操纵运转制动器时，保证在尽可能短的停车-或制动距离的情况下车辆的方向稳定性以及转向能力。然而，在右侧/左侧(μ -split)具有大小显著不同的摩擦值的车道上，由于作用在右侧和左侧车轮上的大小极为不同的制动カ会导致车辆的方向稳定性或行驶稳定性减小的情况。这种在车辆的右侧和左侧上作用的制动カ的显著不対称性或不平衡性基于这种不对称的力而产生了围绕车辆的垂直轴旋转的或大或小的制动-偏转カ矩。为了克服该制动-偏转カ矩以及保持方向稳定性或行驶稳定性，也就是说，使车辆保持在正确路线上，车辆驾驶员能以修正的方式操纵转向轮，以便产生相对于制动-偏转カ矩起反作用的偏转カ矩。在这种情况下，在抱死保护的车辆制动系统中通常存在目标冲突。一方面追求在制动时达到尽可能短的制动或停车距离，然而另一方面同样重要的是，在制动时保持车辆的方向-或行驶稳定性以及转向能力。在此，制动防滑控制的机动车制动系统的制造者通常给予车辆的方向-或行驶稳定性的保持以及转向能力比实现尽可能短的制动距离更高的优先级。在这种情况下，为了获得车辆的方向-和行驶稳定性，ABS调节策略是合适的。在此，例如根据所谓的select-low (选-低)原则，也就是说，取决于分别恰好利用最低的摩擦值运行的车轮，至少对轴的车轮进行抱死控制。这表示，在上述运行情况中，尽管由于存在于该车轮上的较高的摩擦值，在不存在抱死的情况下该车轮不能被更强烈地制动，但是对在较高的摩擦值上运转的车轮的制动器仅加载了与对在较低的摩擦值上运转的另外的车轮的制动器相比相对较低的制动压力。也就在两个车轮上施加了同样大或同样小的制动力，从而它们不对产生制动-偏转カ矩做贡献。因为在较高的摩擦值上运转的车轮比可能的情况更不強烈地被制动，所以该车轮具有相应大的潜力用于侧向力的引导，这对车辆的方向-或行驶稳定性是有利的。然而，利用较长的制动距离换取良好的方向-或行驶稳定性，因为在这种调节原理中，在较高的摩擦值上运转的车轮的制动程度比该车轮处的附着力本来允许的程度本身更小。一般来说如果在抱死保护的液压车辆制动系统(该系统具有根据select-low原则被抱死保护的后轮)中，两个前轮制动器単独地通过分别各自的装置被抱死保护，则常见的是，由于两个前轮的单独的抱死保护控制而叠加的所谓的偏转カ矩影响削弱了可能由于不同大小的制动カ在右前轮和左前轮上形成的偏转カ矩的作用。由于叠加的偏转カ矩影响，导致了在较高的摩擦值上运转的前轮的制动压カ的建立比本身可能的缓慢，以便通过由此导致的延迟建立偏转カ矩为车辆驾驶员提供用于作出反应的、也就是说用于进行反向转向的额外的时间。叠加的偏转カ矩影响也不利于可达到的制动-或停车距离。根据DE 602 17 834 T2，存在电支持的转向系统，在制动防滑控制的μ-split制动过程期间，该转向系统进行干预，以便借助于自动的转向干预使车辆保持稳定。通过这些稳定措施，通过具有较高的摩擦值的车轮处的制动压カ更快地、也就是说，以更大的速度增大，直至达到防滑阈值的方式，可以把ABS性能设计为更快速。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于，这样改进前述类型的方法，即在制动防滑控制的μ-split制动过程期间，一方面实现尽可能高的制动效率，而另一方面也实现最大可能的行驶稳定性。根据本专利技术，该目的通过权利要求I所述的特征实现。根据本专利技术设计为，在车辆的至少ー个轴上，取决于驾驶员的和/或自动干预的辅助转向系统的、用于产生相对于制动-偏转カ矩起反作用的偏转カ矩的转向干预，调节在具有较高的摩擦值的车轮处的制动压カ和具有较低的摩擦值的车轮处的制动压カ之间的绝对的制动压カ差。优选的是，允许的制动压カ差越大，则通过转向干预产生的反偏转カ矩就越大，或者由此产生的实际偏转比率就越大，以及制动压カ差越小，则通过转向干预产生的反偏转力矩就越小，或者由此产生的实际偏转比率就越小。换句话说，在轴上的允许的制动压カ差优选连续地或无级地与驾驶员的或辅助转向系统的转向干预相匹配，作为对在μ -split制动过程期间产生的制动-偏转カ矩的应答。驾驶员或辅助转向系统通过转向干预越多地反作用于制动-偏转カ矩，则ABS控制装置会允许侧向移动的车轮之间越大的制动压カ差。例如，较大的绝对制动压カ差表示，利用较大的制动カ对较高的摩擦值ー侧上的车轮进行制动，这最后导致较大的总制动作用。因此，在现有技术中，例如根据DE 602 17 834 T2，借助于由于辅助转向系统的转向干预而变大的稳定性仅改变了制动压カ梯度，也就是说，允许在具有较高的摩擦值的车轮上的更快的制动压カ建立，但是，在具有较高的摩擦值的侧面上的车轮和具有较低的摩擦值的侧面上的车轮之间的制动压カ差的绝对值却未变化。因此总体而言，如果驾驶员和/或辅助转向系统稳定地干预，则利用本专利技术在μ -split条件下进行制动时产生较大的制动力。通过驾驶员或辅助转向系统自动地进行稳定的转向干预。例如，通过用于驾驶员的在转向轮上可追踪的转向カ矩预定转向建议，则辅助转向系统可以支持驾驶员。在μ-split条件下进行制动时，例如辅助转向系统的控制器由偏转比率传感器获得关于制动-偏转カ矩的存在的信息。例如，可以由转向角传感器检测驾驶员的转向干预。因此，在μ -split条件下进行制动时，两个变量-转向角和偏转比率-允许了对车辆的稳定性的恰好存在的程度的结论(偏转比率)以及对通过驾驶员或辅助转向系统进行的干预的结论(转向角)。在此，两个变量相互影响。因此，“正确的”转向干预作为对制动-偏转カ矩的反应而可以导致车辆的实际偏转比率的减小。在另外的情况下，由于大的制动-偏转カ矩，大的实际偏转比率要求较大的转向干预。“错误的”转向干预作为对制动-偏转カ矩的反应当然也可以导致实际偏转比率的増大。通过在从属权利要求中描述的措施实现了权利要求I中给出的本专利技术的有利的其它改进方案和改进之处。尤其优选的是，在调节的意义上，取决于驾驶员的或辅助转向系统的转向干预，通过改变制动压カ差或制动压カ差值，将车辆的实际偏转比率调整为额定偏转比率。在这种 情况下，偏转比率表现为控制量，而转向干预是干扰量，以及制动压カ差是调节系统的调节量。利用这种调节把车辆的稳定性放在重要的位置，且在最小化调节差的意义上，对轴上的制动压カ差持续地或连续地进行调节。为了实施该方法而提出了ー种装置，该装置包含对轴的每个车轮的来说至少一个可直接或本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：法尔克·赫克，马尔科·施密特，
申请(专利权)人：克诺尔商用车制动系统有限公司，
类型：
国别省市：