一种车辆座椅，包括：构成座椅背部框架左下部、右下部的基架（侧架4，管架5）。布置为与所述基架的左外侧或右外侧邻接且用于接收来自横向外侧的负载的力承受部件（支架7）。用于将来自所述力承受部件的负载传递至与所述力承受部件所在侧横向相对的侧面的负载传递部（底部51和底部架）。所述力承受部件具有封闭截面形状，且至少所述前壁和所述后壁（前壁81）之一中、离开其上端和下端的部分设置为凹凸形状（凹部81a）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆座椅，其中，车辆上的侧向碰撞负载可以由外侧向内侧横向传递。
技术介绍
迄今为止，现有技术(日本特开2000-103275号专利)中已知的车辆座椅包括矩形环状的管架(内部架)，邻近管架左外侧或右外侧设置的板状侧架以及固定在该侧架的左外侧或右外侧的支架(力承受部件)。在该技术中，支架的外形像一个前、后、上和下侧面均为平面的盒子，当支架从横向外侧接收到施加在车辆上的横向碰撞负载时，通过各自的平坦的侧面向横向内侧传递该横向碰撞负载。然而，根据该传统技术，由于支架用于传递侧向碰撞负载的侧面为平面，如果其壁厚较薄，支架的这些平侧面在接收侧向碰撞负载过程中会变形，结果不能够在横向上向内适当地传递负载。在这种背景下，本专利技术的专利技术人创造出本专利技术，致力于提供一种车辆座椅，其中， 即使支架(力承受部件)的厚度较薄，负载也可以从外侧向内侧适当地横向传递。
技术实现思路
具体地，根据本专利技术一个方面的车辆座椅包括构成座椅背部框架左下部、右下部的基架；布置为与所述基架的左外侧或右外侧邻接、且用于接收来自横向外侧的负载的力承受部件；用于将来自所述力承受部件的负载传递至与所述力承受部件所在侧横向相对的侧面的负载传递部，其中，所述力承受部件包括前壁和后壁并具有封闭截面形状，至少所述前壁和所述后壁之一中的、离开其上端和下端的部分设置为凹凸形状。凭借该结构，力承受部件的前壁和后壁中的至少之一，在离开其上下端的部分具有凹凸形状，因而壁中的具有该凹凸形状的部分的刚性得到提高，从而即使力承受部件的壁厚较薄，也可以避免壁的弯曲；因而从横向外侧接收的负载可以向内侧有效传递。此外， 由于凹凸形状并不是设置于前壁和后壁的上下端，前壁和后壁的上下端拐角可以连续形成于横向上，从而这些连续拐角可以将负载在横向上从外侧向内侧有效传递。在上述结构中，所述凹凸形状可以至少形成于所述前壁和所述后壁其中一个上， 并可至少形成于所述前后壁的横向外端和横向内端之一上，具有所述凹凸形状的那一端向前、后方向弯曲。由于该特征，位于侧向碰撞负载接收侧(横向外侦1J)的边缘或位于侧向碰撞负载导出侧(横向内侧)的边缘向前后弯曲，且提高了边缘的刚性，因此使得侧向碰撞负载能够被适当的接收或导出。所述凹凸形状可以形成于所述前壁和所述后壁，形成为在前后方向上向内凹陷的凹部；其中，这两个凹部的底壁彼此邻接。由于该特征，因为凹部可以形成于前壁和后壁这二者上，而由彼此邻接的力承受3部件构成的较厚部设置于力承受部件在前后方向上的宽度范围之内，因此提高了力承受部件的前壁和后壁以及力承受部件内侧的刚性，从而可以更加有效地传递负载此外，所述基架包括构成座椅背部框架左下部、右下部的左侧架和右侧架；内部架，所述内部架在设置有力承受部件的所述侧架的横向内侧与之相邻设置，其中各所述底壁位于所述内部架在前后方向上的宽度范围内。由于该特征，因为底壁位于内部架在前后方向上的宽度范围之内，这样可将传递至每个底壁上的负载有效地传递给内部架。所述内部架在前后方向上的中心可以位于所连接的所述底壁在前后方向上的总宽度范围之内。由于该特征，可将传递至每个底壁的负载集中传递给内部架的中心周围。附图说明图I为根据本专利技术的一个实施例的车辆座椅的立体图2为从前方来看支架及其周围结构的放大的立体图3 (a) (b) (c)分别为图2的1_1截面图、II-II截面图以及III-III截面图4为从后方来看支架及其周围结构的放大的立体图。具体实施方式下面，将参照附图给出本专利技术的一个实施例的说明。根据本专利技术的车辆座椅由如图I所示的外侧覆盖有用聚氨酯泡沫或类似材料制作的座垫的座椅框架I构成。座椅框架I包括座椅靠背架2和座椅底部架3。不难理解，在本专利技术的描述中，将前后、左右和上下定义为以坐在座椅上的乘坐者的视角为基准。座椅靠背架2配置为包括作为基架的一实例的一对侧架4，作为一基架(内部架) 的一实例的管架5，作为负载传递部的一实例的底部架6，以及作为力承受部件的一实例的支架7。侧架4为构成座椅靠背架2的左下部和右下部的板状构件，而且如图2所示，各侧架4配置为向前(在前后方向的至少之一上)突出于管架5。这种结构设置为形成于座椅靠背两侧的向前悬伸形状，并使得气囊或其他部件牢牢固定在前后延伸的板状侧架4上。具体而言，如图3 (a)所示，每个侧架4具有一贯穿其适当位置的左右两侧的通孔 41，以及向内侧朝左或朝右弯曲、并进一步朝后弯曲形成“U”形截面的前部42。这种结构有助于提高侧架4的前部42的刚性。各侧架4的后部43向内侧朝左或朝右弯曲以形成一“L”形截面，并与管架5焊接。 在图3 Ca)中，以放大的黑色圆点表示由焊炬T焊出的焊缝或焊点。如图I所示，管架5为具有弯曲成基本矩形环状的圆柱形(具有封闭截面)的用于加强侧架4的加强架。管架5的左下部和右下部分别与侧架4的横向内侧相邻设置并连接于其上。凭借该结构，管架5的下部51 (包括从邻近于侧架4的部分向下倾斜延伸的部分) 用于与底部架6 —起用作负载传递部而将负载向左或向右传递。在竖直方向上，两条弯曲为多次上下起伏的金属线W间隔设置，且与管架5的左右侧部52，53连接。由塑料制成的板状压力承受部件C固定在这些线W上。凭借这种结构，当车辆承受追尾碰撞负载时，车辆乘坐人员会随着管架5内部的承受部件C 一起向后缓冲， 由此减轻追尾碰撞负载对车辆乘坐人员的影响。底部架6为横向延伸的板状部件，其连接至侧架4的下部和管架5的下部51。凭借这种结构，在左/右方向上从外侧施加到支架7上的负载通过底部架6和前述的管架5 的下部51传递至与支架7所在侧面横向相对的侧面上。支架7为与管架5和侧架4分体设置的部件，其被设置为邻近且连接至左侧架4 左侧(横向外侧)。具体而言，支架7设置在诸如车辆的边柱或车门的侧板附近，从而接收施加在车辆上的侧向碰撞负载。如图2所示，支架7经两个贯穿孔41 (开口)通过焊接直接固定在管架5上。凭借这种结构，无论收到的横向碰撞负载具有何种角度及强度，该负载都能够被适当地从支架7 传递至管架5，而不会受到侧架形变的影响。在附图2和4中，使用点阴影来表示焊接点。具体而言，支架7被分为前后等分的固定在一起的前侧盒状部件8和后侧盒状部件9，且配置为使得盒状部件8，9 一旦组合在一起，便构成了在垂直于横向的平面内为一封闭截面的部件。前侧盒状部件8包括一体设置的前后方向长度大于横向长度的板状前壁81、从前壁81的上端向后延伸的上壁82、从前壁81的横向外端向后延伸的外壁83以及从前壁81 的下端向后延伸的下壁84。换言之，前侧盒状部件81配置为具有向后以及向横向内侧开口的盒子的形状。在前壁81中，设置有在竖直方向上间隔设定距离的两个凹部81a (凹凸形状)。凹部81a设置在离开前壁81上下端的部位上，且配置为在前后方向上向内凹进。凭借这种结构，可以提高前壁81的刚性，由此可通过高强度的前壁81将侧向碰撞负载有效地传递给管架5。此外，由于凹部81a设置在离开前壁81上下端的位置上，前壁81的上下端拐角可连续形成于左右方向上，从而连续拐角可将负载在横向上从外侧向内侧有效传递。各凹部81a形成于前壁81的横向内端部81b上，因此凹部81a朝前方以及横向内侧开口。凭借这种结构，端部8b的边缘81c朝本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：郭裕之，山木状元，奥尚人，
申请(专利权)人：提爱思科技股份有限公司，本田技研工业株式会社，
类型：
国别省市：
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