离合器操纵装置制造方法及图纸

离合器操纵装置（1），其包括驱动机构（2）和减速机构（3）。驱动机构（2）产生驱动力（F1）。减速机构（3）是通过降低从驱动机构（3）输入的驱动量的速度，增强驱动力（F1）并转换成离合器装置（9）的操作力（F2）的机构。减速机构（3）具有从离合器装置（9）的动力切断状态至动力传递状态逐渐变大的减速比特性，且根据离合器装置（9）的状态能够调整减速比特性。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于操作离合器装置的离合器操纵装置。
技术介绍
以往的手动变速器中，发动机与变速器之间设置有离合器装置，而且通过控制杆等连杆机构机械连接驾驶座的变速杆与变速器。变速时，通过踩踏离合器踏板由离合器装置切断发动机与变速器之间的动力传递，并操作变速杆。因此，要求频繁地变速时，对于驾驶员而言，一连串的操作成为大的负担。
技术实现思路
作为上述自动变速器用离合器装置，通常使用常闭型，但近年开发了使用常开型离合器装置的自动变速器。对常开型离合器，没有从离合器操纵装置向离合器装置给予操作力的状态下，解除离合器装置的连结。当连结离合器装置时，压板通过杆被驱动机构按压，离合器盘被夹持在压板与飞轮之间。其结果，动力通过离合器盘传递至变速器的输入轴。根据这种结构，与常闭型不同，常开型离合器装置中，由从离合器操纵装置传递的操作力决定作用于离合器盘的按压力(离合器负载)。另一方面，有时有可能出现因离合器装置产品的个体差异引起的离合器负载特性偏差，每个产品的离合器负载与操作力的关系都会不同。因此，因产品的个体差异离合器操纵装置的驱动源的负荷也有偏差，其结果，有时驱动源的负荷会增大到超过预想。专利文献I中，为了降低驱动负荷提出了使用凸轮的辅助机构。但是，专利文献I所述的技术，无法适应这种产品的个体差异。本专利技术的目的在于提供一种能够降低因离合器装置产品的个体差异引起的负荷增大的离合器操纵装置。本专利技术涉及的离合器操纵装置为用于操作离合器装置的装置，其包括驱动部和减速部。驱动部产生驱动力。减速部是，通过降低从驱动部输入的驱动量，来增大驱动力并将驱动力转换成离合器装置的操作力的机构，具有从离合器装置的动力切断状态至动力传递状态逐渐变大的减速比特性，且根据离合器装置的状态能够调整减速比特性。在这里，是包含因产品的个体差异引起的离合器负载特性的偏差的概念，根据不同情况也可能包含随着时间的变化引起的离合器负载特性的偏差。而且，，意味着输出驱动量与减速比之间的关系，能够通过图表用I根线表示。因此，，意味着使输出驱动量与减速比之间的关系发生变化，意味着使图表中的线的形状发生变化。该离合器操纵装置中，由于减速部能够根据离合器装置的状态调整减速比特性，即使离合器装置的离合器负载特性因产品的个体差异出现偏差，也能够降低驱动部负荷的增大。如上所述，该离合器操纵装置中，由于减速部能够根据离合器装置的状态调整减速比特性，即使离合器装置的离合器负载特性因产品的个体差异出现偏差，也能够降低驱动部负荷的增大。因此，只要是该离合器操纵装置，能够降低因离合器装置产品的个体差异引起的负荷的增大。附图说明图I为离合器装置及离合器操纵装置的结构示意图(动力切段状态)；图2为离合器装置及离合器操纵装置的结构示意图(动力传递状态);图3为减速机构的结构图；图4为行程、标准操作力及链路长度的关系示意图；图5为减速机构的减速比特性线形图；图6为离合器负载特性与电机扭矩的关系示意图；图7为(A) (C)减速机构的结构图(其他实施例)。具体实施例方式<离合器装置的结构>如图I所示，离合器装置9为从发动机(图中未示出)向变速箱(图中未示出)传递动力所需装置的示例，例如，被固定在发动机的飞轮91上。离合器装置9是所谓常开型装置。操作力没有从离合器操纵装置I (后述)赋予离合器装置9的状态时，切断从发动机向变速箱的动力传递。在后面，对离合器操纵装置I进行详细说明。如图I所示，离合器装置9具有离合器盖93、压板92、离合器盘94、按压杆96、啮合轴承97、离合器杆98。离合器盖93被固定在飞轮91上。压板92被离合器盖93能够一体旋转且能够轴向移动地支撑着。压板92通过多个带板(图中未示出)与离合器盖93能够一体旋转地相连。而且，压板92通过带板与离合器盖93在轴向上弹性连接。离合器盘94配置在飞轮91与压板92之间，离合器装置9连接时被夹持在飞轮91与压板92的轴向之间。离合器盘94具有缓冲板。按压杆96为大致成环状的板，在轴向上被离合器盖93能够弹性变形地支撑着。按压杆96的弹力小，为了使其弹性变形所需的力也较小。按压杆96的内周部成通过啮合齿轮97能够轴向推入。啮合轴承97吸收离合器杆98与按压杆96的转速差。离合器装置9连接时，啮合轴承97通过按压杆96轴向按压压板92。啮合轴承97经由离合器杆98被离合器操纵装置I轴向驱动。该离合器装置9中，使通过按压杆96及压板92作用于离合器盘94的按压力根据啮合轴承97的移动量(离合器操纵装置I的操作量)变化。离合器杆98被壳(图中未示出)能够旋转地支撑。<离合器操纵装置的结构>离合器操纵装置I是用于操作离合器装置9的装置，例如，根据从变速箱E⑶89输出的操作信号，将离合器装置9切换成动力传递状态及动力切断状态中的一侧。在这里，动力切断状态意味着通过离合器装置9的动力传递完全被切断的状态，动力传递状态意味着通过离合器装置9进行动力传递的状态。动力传递状态下，飞轮91与变速箱输入轴99的旋转速度相同。离合器操纵装置I能够适用于不同规格的各种离合器装置，但，在这里，作为离合器操纵装置I的操作对象，以上述离合器装置9为例对离合器操纵装置I进行说明。如图I及图2所示,离合器操纵装置I,其包括驱动机构2 (驱动部的示例)、减速机构3 (减速部的示例)、控制单元8。驱动机构2是用于驱动离合器装置9的离合器杆98的驱动源，经由减速机构3向离合器杆98施加推力。在这里，从驱动机构2输入至减速机构3的力定义为驱动力Fl (驱动部的驱动力示例)，从减速机构3输出的力定义为操作力F2 (离合器装置的操作力示例)。 驱动力Fl及操作力F2，根据离合器装置9所需的力而变化。驱动机构2产生用于驱动离合器装置9的驱动力F1。具体而言，驱动机构2具有驱动电机23、滚珠螺杆22。驱动电机23，例如为无刷电机，具有输出旋转驱动力所需的驱动轴21。滚珠螺杆22将驱动轴21的旋转运动转换成直线运动。驱动轴21上形成有阳螺纹，滚珠螺杆22上形成有阴螺纹。驱动轴21旋入滚珠螺杆22中。一旦驱动轴21进行旋转，滚珠螺杆22则轴向移动。根据该构成，在驱动电机23中产生的旋转驱动力转换成轴向驱动力F1。驱动力Fl经由滚珠螺杆22传递至减速机构3。减速机构3将驱动机构2中产生的驱动力Fl转换成操作力F2。更具体而言，减速机构3，通过降低从驱动机构2输入的驱动量(滚珠螺杆22的行程)增强驱动力F1，并转换成离合器装置9的操作力F2。减速机构3应用所谓的曲柄杠杆机构原理，具有减速比从离合器装置9的动力切断状态(参照图I)至动力传递状态(参照图2)逐渐变大的减速比特性。在后面，对减速机构3进行详细说明。控制单元8具有控制装置83、第I旋转传感器81、第2旋转传感器84、行程传感器82。控制装置83根据车辆的状态控制驱动电机23。具体而言，控制装置83根据从变速箱E⑶89 (图I)输出的操作信号控制驱动电机23。第I旋转传感器81检测飞轮91的旋转速度。第2旋转传感器84检测与离合器盘94 一体旋转的输入轴99的旋转速度。行程传感器82检测离合器杆98的行程S (绝对位置)。控制装置83与第I旋转传感器81、第2旋转传感器84及行程传感器82电气连接。第本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：江口康彦，加藤宽章，
申请(专利权)人：株式会社艾科赛迪，
类型：
国别省市：