副车架纵梁结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种副车架纵梁结构，旨在解决现有的副车架纵梁设计不合理，乘员舱在碰撞过程中变形较大，对乘员的保护不利的不足。该实用新型专利技术包括截面呈矩形的纵梁本体，纵梁本体上端面依次包括平面段、连接段、溃缩段，连接段倾斜连接在平面段和溃缩段之间，平面段、连接段和溃缩段连接在一起呈阶梯形，纵梁本体上端面一侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽，纵梁本体下端面另一相对侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽。碰撞过程中纵梁本体吸收能量，使与纵梁本体连接的乘员舱变形较小，有利于保护乘员的安全。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种汽车副车架，更具体地说，它涉及一种整体强度好的副车架纵梁结构。
技术介绍
汽车碰撞试验中，通过检测放置在碰撞车辆内假人的伤害值来评价新车的安全性能，假人伤害值越低，车辆的安全性能越高。一般在碰撞中乘员舱刚度与乘员伤害值有直接关系，乘员舱刚度大，舱体在碰撞中变形就小，这样乘员的生存空间就得到了保证，乘员的伤害值就相应减小，车辆的安全性能就能相对提高。在汽车正面40%偏置碰撞试验中，由于只有一侧车身参与碰撞，且碰撞能量大，车内乘员因乘员舱变形产生的伤害较大。因此在碰撞中乘员舱必须要具备足够的刚度来抵抗变形，副车架纵梁对乘员舱在碰撞过程中的变形具有重要的作用，但是现有的副车架纵梁截面面积较小，承载能力不足，副车架纵梁在碰撞过程中前部不压溃，后部压溃不充分，副车架纵梁拉动前机舱纵梁Z向折弯，变形模式不合·理，对车内乘员的保护不利。所以说目前的副车架纵梁设计不合理，使乘员舱在碰撞过程中变形较大，对乘员的保护不利。中国专利公告号CN201834057U，公告日2011年5月18日，技术的名称为压溃吸能式副车架，包括车架本体、前横梁、两根跨接在车架本体和前横梁之间的纵梁，纵梁上设有诱溃结构。副车架纵梁具有一定的吸能作用，但是吸能效果不明显，乘员舱在碰撞过程中变形较大，对乘员的保护不利。
技术实现思路
本技术克服了现有的副车架纵梁设计不合理，乘员舱在碰撞过程中变形较大，对乘员的保护不利的不足，提供了一种副车架纵梁结构，它的结构设计合理，乘员舱在碰撞过程中变形较小，有利于保护乘员的安全。为了解决上述技术问题，本技术采用以下技术方案一种副车架纵梁结构，包括截面呈矩形的纵梁本体，纵梁本体上端面依次包括平面段、连接段、溃缩段，连接段倾斜连接在平面段和溃缩段之间，平面段、连接段和溃缩段连接在一起呈阶梯形，纵梁本体上端面一侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽，纵梁本体下端面另一相对侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽。平面段在纵梁本体的前部，溃缩段在纵梁本体的后部，而且平面段、连接段和溃缩段连接在一起呈阶梯形，所以纵梁本体前部的截面面积大，这个位置的强度好，纵梁本体的后部截面面积小，而且连接段是倾斜的，纵梁本体从平面段到溃缩段采用逐步过渡的形式，不产生结构突变区，在碰撞后纵梁本体后部变形更加充分，吸收更多的能量，纵梁本体上端面和下端面边缘设置的吸能凹槽在碰撞的过程中吸收能量。碰撞过程中纵梁本体吸收能量，使与纵梁本体连接的乘员舱变形较小，有利于保护乘员的安全。作为优选，连接段的倾斜角为10° 40°。连接段的倾斜角大小适当，使纵梁本体不会因为倾斜角的角度太大而满足不了强度要求，也不会因为倾斜角的角度太小而满足不了吸能的要求。作为优选，连接段两端的连接位置分别圆弧过渡。圆弧过渡使连接位置的过渡更加平缓，保证纵梁本体的整体性，有利于碰撞吸能。作为优选，纵梁本体上端面边缘的所有吸能凹槽等间距设置在纵梁本体上，纵梁本体下端面边缘的所有吸能凹槽等间距设置在纵梁本体上。吸能凹槽这样设置，在纵梁本体上使纵梁本体的上端面的一侧边缘呈波浪形，纵梁本体的下端面另一相对侧的边缘也呈波浪形，有利于纵梁本体在碰撞时的逐级吸能。作为优选，纵梁本体包括纵梁上板和纵梁下板，纵梁上板和纵梁下板的截面都呈L形，纵梁下板两侧的边缘分别设有翻边，翻边搭接在纵梁上板内侧面的边缘，翻边与纵梁上板焊接在一起，纵梁上板和纵梁下板固定连接构成矩形腔体结构。纵梁上板和纵梁下板连接构成的腔体结构，使纵梁本体的吸能效果更加明显。翻边增加了连接面积，使纵梁上板和 纵梁下板的连接更加可靠。作为优选，纵梁本体的上端面和下端面远离溃缩段一端分别设有若干吸能孔。吸能孔增加了纵梁本体的吸能效果。与现有技术相比，本技术的有益效果是副车架纵梁结构设计合理，乘员舱在碰撞过程中变形较小，有利于保护乘员的安全。附图说明图I是本技术的一种结构示意图；图2是本技术的俯视图；图3是本技术的仰视图；图4是本技术的侧视图；图5是本技术的截面剖视图；图中1、平面段，2、连接段，3、溃缩段，4、吸能凹槽，5、吸能孔，6、纵梁上板，7、纵梁下板，8、翻边。具体实施方式下面通过具体实施例，并结合附图，对本技术的技术方案作进一步的具体描述实施例一种副车架纵梁结构(参见附图1)，包括截面呈矩形的纵梁本体，纵梁本体包括纵梁上板6和纵梁下板7 (参见附图5)，纵梁上板6和纵梁下板7的截面都呈L形，纵梁上板6和纵梁下板7的转角位置分别设有圆角，纵梁下板7两侧的边缘分别设有翻边8，翻边8和纵梁下板7连接位置设有圆角。翻边8搭接在纵梁上板6内侧面的边缘，翻边8与纵梁上板6焊接在一起，纵梁上板6和纵梁下板7固定连接构成矩形腔体结构。纵梁本体上端面也就是纵梁上板6的上端面上依次包括平面段I、连接段2、溃缩段3(参见附图4)，平面段I、连接段2、溃缩段3连接在一起呈阶梯形并且呈一体结构，溃缩段3在平面段I的下方，连接段2倾斜连接在平面段I和溃缩段3之间，连接段2的倾斜角为10° 40°，本实施例连接段2的倾斜角为25°。连接段2两端的连接位置分别圆弧过渡。纵梁本体上端面一侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽4，纵梁本体下端面另一相对侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽4(参见附图2、附图3)，吸能凹槽4设置在纵梁上板的两侧边缘位置，纵梁本体上端面边缘的所有吸能凹槽4等间距设置在纵梁本体上，纵梁本体下端面边缘的所有吸能凹槽4等间距设置在纵梁本体上，吸能凹槽4这样设置，在纵梁本体上使纵梁本体的上端面的一侧边缘呈波浪形，纵梁本体的下端面另一相对侧的边缘也呈波浪形，有利于纵梁本体在碰撞时的逐级吸能。纵梁本体的上端面和下端面远离溃缩段端分别设有三个吸能孔5，吸能孔5增加了纵梁本体的吸能效果。纵梁本体的前后两端分别设有连接孔，方便纵梁的连接。平面段在纵梁本体的前部，溃缩段在纵梁本体的后部，而且溃缩段在平面段的下方，所以纵梁本体前部的截面面积大，这个位置的强度好，纵梁本体的后部截面面积小，而且连接段是倾斜的，纵梁本体从平面段到溃缩段采用逐步过渡的形式，不产生结构突变区，在碰撞后纵梁本体后部变形更加充分，吸收更多的能量，纵梁本体上端面和下端面边缘设置的吸能凹槽在碰撞的过程中吸收能量。碰撞过程中纵梁本体吸收能量，使与纵梁本体连接的乘员舱变形较小，有利于保护乘员的安全。 以上所述的实施例只是本技术的一种较佳的方案，并非对本技术作任何形式上的限制，在不超出权利要求所记载的技术方案的前提下还有其它的变体及改型。权利要求1.一种副车架纵梁结构，包括截面呈矩形的纵梁本体，其特征是，纵梁本体上端面依次包括平面段(I)、连接段(2)、溃缩段(3)，连接段倾斜连接在平面段和溃缩段之间，平面段、连接段和溃缩段连接在一起呈阶梯形，纵梁本体上端面一侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽(4)，纵梁本体下端面另一相对侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽。2.根据权利要求I所述的副车架纵梁结构，其特征是，连接段的倾斜角为10° 40°。3.根据权利要求2所述的副车架纵梁结构，其特征是，连接段两端的连接位置分别圆弧过渡。4.根据权利要求I或2或3所述的副车架纵梁结构，其特征是，纵梁本体上端面边缘的所有吸能凹槽等间距设置在纵梁本体上，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种副车架纵梁结构，包括截面呈矩形的纵梁本体，其特征是，纵梁本体上端面依次包括平面段（1）、连接段（2）、溃缩段（3），连接段倾斜连接在平面段和溃缩段之间，平面段、连接段和溃缩段连接在一起呈阶梯形，纵梁本体上端面一侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽（4），纵梁本体下端面另一相对侧长度方向的边缘设有若干吸能凹槽。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：祁洪娟，廖慧红，周大永，刘卫国，潘之杰，赵福全，
申请(专利权)人：浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司，浙江吉利汽车研究院有限公司，浙江吉利控股集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：