一种高架单轨列车转向架制造技术

本实用新型专利技术提供了一种高架单轨列车转向架，包括转向架架体，转向架架体内包含与行进方向一致的两组标准轮对；在所述转向架架体的两侧，沿行进方向设置减速机机体，所述减速机机体与所述转向架架体为一体结构；所述转向架架体的两端设置中心回转销，所述中心回转销位于所述标准轮对的与行进方向一致的中轴线上，所述中心回转销的两侧设置至少一组弹簧旁承座，所述中心回转销通过弹片与所述弹簧旁承座上的弹簧连接。本实用新型专利技术降低了列车组质心高度，减小对高速轴的冲击力，轨道宽度的下限可以降低到300mm，安全环保。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及铰接式单轨列车制造领域，特别地，涉及一种高架单轨列车转向架。
技术介绍
现有铰接式列车起停频繁、空车满车重量相差大，因此对转向架的牵引和制动性要求高。目前国内列车均采用单轴转向架，有以下两种方案I、采用特制减速机、减速机机体作为转向架构架，车轮同轴分置在减速机两侧；受减速机机体厚度限制，两车轮外侧间距较大，要求轨道宽度在750mm左右，造成轨道投资额度极高；并且转向架没有减震弹簧，质心较高；2、采用框架结构原动机安装在框架外侧，内侧安装车轮，转向架没有减震弹簧， 质心较高，对抵抗倾覆扭矩的安全轮的荷载要求也随之提高。为便于拆卸，同轴两车轮间间距较大，导致两车轮外侧间距较大，要求轨道宽度在750mm左右，同样也造成轨道投资额度极闻。并且，因受轮胎载荷限制，现有转向架不适应单车厢载客9人以上的列车运行要求，限制了现有列车客运量的提升；制动器一般与高速轴同轴，制动时获得的减速度较大，对电机产生的冲击较大，影响原动机的性能。因此，市场上需要一种可承载更大运输量、轨道宽度小、质心低的转向架架体。
技术实现思路
本技术目的在于提供一种高架单轨列车转向架，以解决现有转向架承载量不大、对轨道宽度要求高、列车组质心低的技术问题。为实现上述目的，本技术提供了一种高架单轨列车转向架，包括转向架架体，其特征在于，转向架架体内包含与行进方向一致的两组标准轮对；在所述转向架架体的两侦U，沿行进方向设置减速机机体，所述减速机机体与所述转向架架体为一体结构；所述转向架架体的两端设置中心回转销，所述中心回转销位于所述标准轮对的与行进方向一致的中轴线上，所述中心回转销的两侧设置至少一组弹簧旁承座，所述中心回转销通过弹片与所述弹簧旁承座上的弹簧连接。优选的，位于不同侧的所述减速机机体处于不同组标准轮对的侧面。优选的，制动系统设置在所述减速机机体外侧。优选的，原动机设置在所述减速机机体外侧。优选的，所述转向架架体的两端的中心回转销前后对称。本技术具有以下有益效果I、降低列车组质心高度a、将中心回转销与减震弹簧连接，消除列车行驶过程中产生的内部震动，则可降低车厢地板高度山、设置弹簧减震结构后，车厢内无需设置牵引梁，降低列车组质心；c、车厢质心可在现有技术基础上降低300mm ；2、减小冲击力a、转向架与减速箱的机架合二为一体，将制动器设置在转向架架体两侧，与列车高速轴不同轴，在制动时不直接对高速轴产生冲击力，提高高速轴的安全系数和使用寿命；b、减震装置可使得中心回转销在回转销座上下窜动，弹簧的压缩量匹配车厢的载荷变动；3、环保节能a、结构紧凑，对轨道宽度要求较低，在保证轨道梁刚度的前提下，轨道宽度的下限可以降低到300mm，相对750mm宽度钢箱梁轨道，在高度600mm的情况下，可以降低质量25%，也就是每十公里减少600吨钢材的使用量；b、每个转向架中采用一组标准轮对，不受标准轮胎荷载限制，可以适应具备较小宽度的箱型轨道梁，采用橡胶轮胎，单车厢容客量在6人 32人的单轨列车；突破了单轨转向轴无法适应单车厢载客7人以上的限制。除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本技术还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本技术作进一步详细的说明。 附图说明构成本申请的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中图I是本技术优选实施例的结构俯视示意图；图2是本技术优选实施例的结构侧视示意图；其中，I、转向架架体，2、减速机机体，3、标准轮对，4、中心回转销，5、弹簧旁承座。具体实施方式以下结合附图对本技术的实施例进行详细说明，但是本技术可以根据权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。参见图I和图2，一种高架单轨列车转向架，包括转向架架体，转向架架体I内包含与行进方向一致的两组标准轮对3 ;在所述转向架架体I的两侧，沿行进方向设置减速机机体2,所述减速机机体2与所述转向架架体I为一体结构；结构紧凑，减少结构尺寸及质量。所述转向架架体I的两端设置中心回转销4，所述中心回转销4位于所述标准轮对3的与行进方向一致的中轴线上，所述中心回转销4的两侧设置至少一组弹簧旁承座5，所述中心回转销4通过弹片与所述弹簧旁承座5上的弹簧连接，弹簧刚度及位置进行预先校准，可同时满足减震和支承车体的作用。转向架架体+车体+转向架架体+车体+转向架架体依次串联，循环叠加形成列车组；不影响各节车厢的水平回转和垂向弯曲的自由度，同时可控制车体的侧面倾斜。位于不同侧的所述减速机机体2处于不同组标准轮对3的侧面，例如第一减速机处于第一组标准轮对的左侧，第二减速机则处于第二组标准轮对的右侧；则可在水平面上平衡转向架架体I两端的重量，保证重心平稳。所述制动系统设置在所述减速机机体2外侧，与列车高速轴不同轴，在制动时不直接对高速轴产生冲击力。所述原动机也可设置在所述减速机机体2外侧。所述转向架架体I的两端的中心回转销4前后对称；利于转向架前后端与列车体的标准化衔接和美观。以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则 之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。权利要求1.一种高架单轨列车转向架，包括转向架架体，其特征在于，转向架架体内包含与行进方向一致的两组标准轮对；在所述转向架架体的两侧，沿行进方向设置减速机机体，所述减速机机体与所述转向架架体为一体结构；所述转向架架体的两端设置中心回转销，所述中心回转销位于所述标准轮对的与行进方向一致的中轴线上，所述中心回转销的两侧设置至少一组弹簧旁承座，所述中心回转销通过弹片与所述弹簧旁承座上的弹簧连接。2.根据权利要求I所述的一种高架单轨列车转向架，其特征在于，位于不同侧的所述减速机机体处于不同组所述标准轮对的侧面。3.根据权利要求I所述的一种高架单轨列车转向架，其特征在于，制动系统设置在所述减速机机体外侧。4.根据权利要求I至3任一项所述的一种高架单轨列车转向架，其特征在于，原动机设置在所述减速机机体外侧。5.根据权利要求I至3任一项所述的一种高架单轨列车转向架，其特征在于，所述转向架架体的两端的中心回转销前后对称。专利摘要本技术提供了一种高架单轨列车转向架，包括转向架架体，转向架架体内包含与行进方向一致的两组标准轮对；在所述转向架架体的两侧，沿行进方向设置减速机机体，所述减速机机体与所述转向架架体为一体结构；所述转向架架体的两端设置中心回转销，所述中心回转销位于所述标准轮对的与行进方向一致的中轴线上，所述中心回转销的两侧设置至少一组弹簧旁承座，所述中心回转销通过弹片与所述弹簧旁承座上的弹簧连接。本技术降低了列车组质心高度，减小对高速轴的冲击力，轨道宽度的下限可以降低到300mm，安全环保。文档编号B61F5/00GK202669832SQ20122039949公开日2013年1月16日 申请日期2012年8月13日 优先权日2012年8月13日专利技术者赵永南, 张岷, 袁文 申请人:株洲南车特种装备科技有限公司本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种高架单轨列车转向架，包括转向架架体，其特征在于，转向架架体内包含与行进方向一致的两组标准轮对；在所述转向架架体的两侧，沿行进方向设置减速机机体，所述减速机机体与所述转向架架体为一体结构；所述转向架架体的两端设置中心回转销，所述中心回转销位于所述标准轮对的与行进方向一致的中轴线上，所述中心回转销的两侧设置至少一组弹簧旁承座，所述中心回转销通过弹片与所述弹簧旁承座上的弹簧连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：赵永南，张岷，袁文，
申请(专利权)人：株洲南车特种装备科技有限公司，
类型：实用新型
国别省市：